欧盟委员会启动对中国电动车补贴调查
“因中国补贴欧洲企业竞争困难”
比亚迪、小鹏等中国品牌相继进军欧洲
大众等德国品牌在华内需放缓
中国国内爱国消费是否扩散引关注
在新冠疫情暴发前的2019年之前，中国还是电动汽车净进口国。当时电动汽车年出口额刚刚超过4亿美元，而进口规模却高出约6倍，接近25亿美元。
3年后的去年，电动汽车出口规模突破了200亿美元。进口额反而比过去有所减少，仅为14亿美元。在被称为“世界工厂”的中国，电动汽车如今也被视为主要出口品目之一。今年以来出口表现依然强劲。中国今年1至7月电动汽车出口额约为192亿美元，已与去年全年出口规模相当。
中国出口的电动汽车主要销往何处？答案是欧洲。比利时、英国和西班牙继去年之后，今年也继续位居最前列。从出口额来看，前10大进口国中有6个是欧洲国家。过去，人们认为中国电动汽车出口规模之所以庞大，是因为在中国的跨国企业工厂生产产品后，再出口到世界各地。
电动汽车同样如此，以特斯拉为首，大众、沃尔沃等全球汽车制造商在中国工厂生产电动车，再出口到世界各地，使中国成为电动汽车出口强国。上海汽车集团（SAIC）旗下MG在欧洲的销量不断增加，背景也与此相同。该英国品牌在英国完成设计等工作，在中国工厂生产后，再出口回欧洲。MG去年在欧洲的销量接近4万辆。
最近增势陡峭，则是因为除跨国企业外，中国本土车企的海外销量也在增加。中国三大电动车初创企业之一的小鹏计划从明年起在德国开始销售新车。此前，小鹏已在丹麦、挪威等国开售，认为即便是在欧洲竞争最为激烈的市场，也有一搏之机。
与特斯拉一起争夺全球电动车制造商第一、第二名的比亚迪（BYD），正在接连进军世界各地。最初以东南亚和中亚等周边国家为主，最近则把舞台拓展到全球各地。除美国之外，几乎覆盖全球，包括外资品牌竞争并不容易的韩国、日本，以及中东和中南美洲等市场。较早实现电动车普及的欧洲也是其重点攻略对象。
欧洲联盟委员会近期启动对中国电动车补贴的调查，从表面上看，主要是因为价格低廉的中国电动车在欧洲激增所带来的影响。中国方面则是在国内电动车产能过剩、且与美国关系恶化的背景下，相对更容易地扩大对欧洲的出口。由于电动车在运行过程中不排放碳，欧洲此前也认为，不论原产地如何，扩大电动车普及才是正确方向。
欧盟此次对中国补贴“亮剑”，被解读为围绕未来出行工具的竞争已从企业层面上升到国家层面，因而有必要积极介入。中国在欧洲以外地区的电动车进口国中位居压倒性第一，进口额增幅去年为41%，今年以来则飙升至136%，增速更为迅猛。虽然以应对气候危机为名义同样重要，但也出现了舆论担忧：如果任由事态发展下去，是否会拱手让出产业主导权。
中国直到去年为止发放的电动车补贴，与韩国、美国等国家不同，是由整车制造企业直接受益。企业向地方政府申报销售量并申请补贴，经过审核后发放补贴。企业将补贴金额体现在定价中，从而降低车辆价格。根据韩国贸易投资振兴公社（KOTRA）当地贸易馆整理的资料，自2009年至去年，约有30万亿韩元补贴流向各生产企业。12年间，比亚迪获得约1.3万亿韩元，特斯拉获得约6500亿韩元。
自20世纪中叶自由贸易普及以来，世界贸易组织层面普遍将此类以特定目的为导向、对企业和产业提供财政支持的补贴视为违规。相关机构会审查企业是否直接或间接获得政府等公共机构的财政支持，并根据本国产业是否受损来征收关税等措施。
外界关注此事是否会演变为中欧之间的贸易争端。欧盟委员会内部认为，随时可能采取贸易报复措施，但此次补贴调查引发全面冲突的可能性并不大。也有观点认为，此举是为本周访华前抢占谈判主导权的一环。相对地，中国方面则发出强硬声音。欧洲中国商会在调查启动消息传出后立即表示，“单纯以原产地为标准限制产品，违反了世界贸易组织承诺”，并主张“（中国电动车的扩散）并非‘巨额国库补贴’的产物”。
中国商务部发言人在与记者的问答中也表示，欧盟的调查是“打着‘公平竞争’的旗号保护本国产业的行为，是扰乱和扭曲全球汽车产业链和供应链的保护主义行径”，并称“中国将密切关注欧洲的保护主义倾向及后续举措，坚决维护中国企业的正当权益”。但他同时补充说，未来与欧洲对话的可能性仍然存在。
对于大众等欧洲汽车制造商而言，在本地市场份额下滑的情况下，又遭遇新的利空。这是因为历来在对外矛盾激化后，本国品牌消费会随之增加。现代汽车和起亚在2016年前后每年在中国还能销售约180万辆，但在“末段高空区域防御系统（THAAD，萨德）”争议爆发后，销量持续下滑，去年仅约30万辆。根据市场调研机构MarkLines的统计，德国品牌在中国市场的份额从2019年的约24.2%降至今年的18.4%（1至8月），缩减部分大多被中国品牌所取代。
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