应构建回收、再利用与维修相关生态体系
“有必要由政府确立各项标准并提供制度支持”
电动汽车电池很难进行局部维修，即便是轻微损伤也往往要更换整组电池。由此被指出，电动汽车需求扩大的势头受到抑制，环境污染也在加剧。进一步来看，这被批评为从长远看会推高保险公司的赔付率，进而成为抬升消费者保险费的因素。这也是有人主张政府层面有必要通过政策支持，激活电动汽车电池维修及再利用市场的背景。
可维修维修厂不足5%……轻微受损也要整体更换
13日，保险研究院发布了题为《电动汽车电池维修现状与课题》的报告。报告称，目前仍处于电动汽车导入初期，电池损坏案例不足，电气相关专业维修技术尚未普及。实际上，在韩国，能够维修电动汽车的维修厂不足全部的5%。引进了电子装置诊断器（KADIS）等电动汽车电池安全性检测设备的民间检测机构也仅有17%。因此，在现实中很难进行局部维修，加之维修后可能发生火灾等二次损害的担忧，即便是轻微损伤也多是更换整组电池。
结果是电动汽车的养护成本上升，放慢了电动汽车需求扩大的速度，同时废旧电池增加，引发环境污染问题。报告显示，与铅蓄电池相比，电动汽车锂离子电池的生产，其温室气体（以二氧化碳当量计）排放量高出9倍，光化学烟雾、臭氧层破坏、酸雨、富营养化等指标也高出5至10倍。
从消费者角度看也属不利。投保相关附加险时，电池更换赔偿可以缓解经济负担，但更换次数越多，保险公司的赔付率就越高，从长远来看很可能推高消费者的保险费。
目前，所有保险公司在车损事故发生时均已引入全额赔付电池更换费用的特别条款。投保附加险时，消费者对于电池损坏无需另行自付费用。去年乘用车车损险事故中，电池更换比例约为0.2%，仍处于微不足道的水平。
但电动汽车登记保有量正以年均60%左右的高增速增长，今后电池更换件数预计将会增加。去年电池更换事故中，已有83%属于车辆底部受冲击导致的单方事故。与已有大量数据积累的传统内燃机车辆事故相比，难以预测电池损伤比例。意料之外的维修费用（更换电池时约在2000万韩元左右）的发生，预计将成为合理厘定保险费水平的一大障碍。
确立国家层面标准……也要支持初期维修企业
报告强调，政府层面应当强化电池再利用的价值链。首先，应为损伤电池的维修制定国家层面的统一电池维修诊断标准，并予以支持，扩大可以维修电动汽车的企业数量。
就电动汽车电池而言，各车型的电池规格不同，用于处理高压电池的基础设施也十分不足。由于技术尚未普及，与现有的内燃机汽车维修企业不同，需要进行高额设备投资并掌握电气相关技术。
保险研究院研究委员 Cheon Jiyeon 表示：“在评估电池剩余价值时，应制定国家层面的统一诊断和评估标准，同时在与安全相关的项目等方面多样化评估基准变量，有必要加强电池再使用过程中涉及的安全问题”，并解释称：“为此，有必要由汽车及电池制造商提供电池诊断数据”。
为激活电池再利用市场，政府也有必要出面，通过对损伤电池进行诊断检查、剩余价值测定以及为电池‘再使用（Reuse）’构建电池再利用良性循环结构，将相关举措上升为政策。Cheon 研究委员强调称：“应当借鉴欧盟（EU）、美国、中国等案例，确立根据使用过电池性能划分的价格测定标准，并制定电池再利用各阶段指引，通过制度性支持，培育使用过电池的再利用与再使用市场”。
也需维修诊断标准……制造商须参与协同
从保险公司立场来看，为赢得消费者信任，需要建立国家层面具有公信力的电动汽车维修诊断标准。同时，还必须能够评估剩余电池的价值，并准确预估各类保险理赔费用。虽然从长期看，随着电池生产成本下降、电池再利用市场扩大，电池更换费用可能减少，但在短期内，更换费用仍可能成为负担。
目前，各制造商的电池彼此不同，统一诊断也很困难。有分析认为，要构建“电池循环结构”，电动汽车及电池制造商的作用至关重要。部分汽车制造商在更换电池时实施返还政策，而在某些情况下，有返还政策时的总更换费用甚至低于无返还政策的情形，因此需要进行适当的协同合作。
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但如果电池再利用市场集中于部分制造商，可能会引发垄断问题。Cheon 研究委员表示：“由于使用过电池的价格会根据电池类型、购买方、市场活跃程度等因素出现每千瓦时（kWh）59至1183美元的巨大差异，因此事故电池的处理成本将随销售渠道而不同”，并预测称：“当再利用市场扩大时，保险公司需要确保多元且稳定的销售渠道，以降低事故处理成本并提高预测准确性，从而厘定合理的保险费”。
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