“首尔-杨平高速公路”的解决方案
现在必须作出结论。
担忧正在变成现实。
“首尔-杨平高速公路”正处于漂流状态。
国民想知道真相是什么。
但同时也对没完没了的争论感到厌烦。
现在必须结束这种消耗性的争论和国论分裂。
争议的本质有两点。
第一，是为什么线路会突然
改到某特定人士所拥有的土地旁边的疑问。
第二，是由于不负责任的“白纸化”宣言而引发的国政混乱。
原方案好，还是变更方案好，这是后面的议题。
如果不先消除作为本次争议第一本质的线路变更疑惑，
就无法结束争论和国论分裂。
在完成预备可行性调查后，国土交通部的原方案突然被更改，
而在变更线路的终点附近如果存在某特定人士所有的土地，
那么，对变更过程产生质疑是理所当然的。
提出并查明这些疑惑，
是在野党和媒体理应承担的公共责任。
我认为，这就是自由民主主义。
然而，国土交通部却把任何人都可能提出的合理怀疑，
斥为“假新闻”、“怪谈”、“污物”。
还出现了国土交通部长以近乎威胁国民的口吻发布“白纸化”宣言，
以及多次出尔反尔的情况。
高速公路建设的所有过程，都必须依据《国家财政法》、《道路法》、
《关于大都市圈广域交通管理的特别法》等法律，
经过审议和协商。
在此基础上，还必须经过利害关系人的意见征求程序。
这些程序全被忽视，
大韩民国政府的决策体系正在被动摇。
国政混乱暴露无遗。
而现在，又一边把变更方案捧为比原方案更好的线路，
一边主张对原方案和变更方案进行比较验证。
再三强调，原方案好还是变更方案好，
并不是本次争议的本质。
疑惑的核心十分明确。
“为什么”，“是谁”，“通过什么方式”发生了这样的事情，
就是这三点。
第一，“为什么”会突然出现变更方案。
很难认为是因为经济性和便利性更高才改变了线路。
通过预备可行性调查的国土交通部原方案，
包括终点在内竟有多达55%的线路被更改，
变更方案几乎等同于一条新线路。
国土交通部曾解释称，
在预备可行性调查之后，起终点发生变更的高速公路项目有14个，
因此“并不罕见”。但这与事实大相径庭。
据京畿道调查，
国土交通部所列14个项目中，有2个项目根本就被豁免了预备可行性调查，
其余12个中有11个是2012年以前的项目。
2012年，企划财政部在《总投资项目管理指引》中规定，
如果在预备可行性调查之后，线路有三分之一以上发生变更，
则必须与企划财政部进行协商。
此后，
由于有可能不得不重新进行好不容易才通过的预备可行性调查，
因此不能随意更改线路。
实际上，自2012年以来，仅有一例终点发生了变更，
从线路来看，仅有5%发生变更的“桂阳-江华高速公路”。
此次“首尔-杨平高速公路”变更方案，
是2012年以后首次出现线路三分之一以上被更改的案例。
在未与企划财政部协商的情况下，就被确定为“最优方案”。
如果完全接受国土交通部所主张的线路变更理由和过程，
那就显得过于不正常、过于反常。
今后关于为什么要变更线路的疑惑，
也将不断被提出。
第二，“是谁”主导了这次变更。
国土交通部所谓由咨询公司主导线路变更的解释，完全不合常理。
负责可行性调查服务的民间公司，
在刚开始调查时提交的“启动报告”中就提出变更方案，
以我长期从事公职的见识，很难理解。
“可行性调查服务”的主要目的，
是以已经通过企划财政部预备可行性调查的方案为基础，
更精细地验证其可行性。
当然，咨询公司也可以在调查过程中提出更好的备选方案。
即便如此，至少也应在最终报告时，或至少在中期报告时，
提出建议才符合常识。
在咨询工作正式开始之前的“启动报告”中，
就对国土交通部和企划财政部历时两年多审查并最终确定的“预备可行性方案”，
提出要审查一项变更幅度高达55%的替代方案，
无论如何解释都难以令人信服。
这等于说，
民间咨询公司在尚未进行充分调查之前，
就主张要更换纳入国土交通部所制定的
5年周期、10年周期、20年周期国家道路规划中的全部线路方案。
所谓由民间咨询公司单独
主导变更规模达1.7万亿韩元的国家项目，
足以引发人们怀疑有某种外部力量在起作用。
第三，“依据什么理由和程序”实现了变更。
变更方案既没有经过正当程序，也没有合理依据。
首先，国土交通部在线路决定过程中将京畿道排除在外。
根据此次公开的“可行性评估服务资料”，
在2022年7月第一次相关机构协商时，京畿道也是必需协商对象。
因为所审查的替代线路，
要么与京畿道管理的城市铁路或道路发生干扰，要么连接，要么通过，
例如“松坡-河南线城市铁路”、“国支道88号线”、“地方道342号线”等。
当时参与协商的河南市也
向国土交通部提出“必须与京畿道协商”的意见，
却被无视。
另外，国土交通部声称京畿道同意变更方案，完全不属实。
京畿道从未对变更方案作出任何同意。
在第一次协商中被排除在外的京畿道，
根本没有以杨西面为终点的原方案相关信息。
在2023年1月第二次协商中，
国土交通部只要求就变更方案提出意见，
根本没有提及原方案。
更何况，第二次协商是在2022年11月通过可行性服务，
已经将变更方案确定为“最优方案”之后进行的。
国土交通部实际上是在已经决定线路之后，才只是通知了京畿道。
其次，除了声称变更方案优于原方案之外，
找不到任何依据。
无论如何翻看国土交通部所谓“全部公开”的资料，
都找不到为审查线路经济性所必需的，
诸如工程费、补偿费等详细成本测算资料。
关于成本的资料，只有一张“分时期总投资费用计算表”。
在与原“预备可行性方案”相比，总长度增加了2公里、互通立交增加1处的情况下，
项目费用仅增加了区区140亿韩元，却完全没有给出计算依据。
最后，从公开资料来看，
还存在与国土交通部主张完全相反的内容。
国土交通部将原方案线路的缺点，
归结为穿过大量田园住宅、民宿等，担心会引发大量民怨。
然而，仔细查看国土交通部公开资料，情况恰恰相反。
原方案线路经过4个村庄，共有1744户、3651名居民居住，
而替代线路则经过10个村庄，共有8570户、18130名居民居住。
比原方案多出五倍。
从国土交通部资料来看，更有可能引发更多民怨的线路，
正是替代线路，也就是变更方案。
此外，与“首尔-襄阳高速公路”的连接可能性，
也是必须认真审视的议题。
连接可能性之所以重要，原因在于此。
原方案与其连接的可能性较高，而变更方案则极为困难。
主张变更方案更优的国土交通部，
一直否认对连接可能性的审查本身。
在此次国土交通部公开的资料中，
存在与其“未将与首尔-襄阳高速公路的连接可能性作为审查对象”的说法，
相互矛盾的内容。
在“替代线路审查报告”中，
标明“预备可行性方案线路”为“考虑未来线路轴延长规划”，
而变更方案则标明为“未考虑未来线路轴延长规划”。
我想问国土交通部。
“考虑未来线路轴延长规划”、“未考虑”，究竟意味着什么？
到底是指与哪一条线路轴的连接可能性？
现在需要对“首尔-杨平高速公路”提出现实的解决方案。
在目前情况下，最现实的解决方案应当是：
第一，要摆脱引发不必要争论和国论分裂的各种疑惑；
第二，要符合缓解首都圈交通拥堵这一最初目标；
第三，要能够立即迅速推进。
符合这些条件的方案究竟是什么？
我提出建议。
应立即推进通过企划财政部预备可行性调查的国土交通部原方案。
在过程不透明且存在特惠疑惑的情况下，谁会接受这样的结果？
继续争论是A方案还是B方案，又有什么意义？
只会煽动无谓的争端。
在笼罩着全国性疑惑的项目上强行推进，
以我35年公务生涯的经验来看，不仅完全不妥，
也有违大多数国民所期盼的“正义”。
即便如此，我们社会中“正义”“公正”也只是停留在口头上的强调。
如果强行推进变更方案，
将会在渴望正义与公正的大多数国民心中，
留下深深的伤痕和被剥夺感。
在企划财政部预备可行性调查过程中，
其成本、需求、效益等已得到验证的国土交通部原方案，
是可以在无争议情况下迅速推进的解决方案。
只要采纳依照国家决策体系作出决定的国土交通部原方案，
就可以消除“白纸化宣言”之后暴露出的国政混乱。
也将成为恢复国民对国政信任的契机。
京畿道还将更进一步，
以解决京畿东北部交通问题的愿景为目标。
“首尔-杨平高速公路”本就是在京畿道建议下启动推进的项目。
在该项目之后，我们将推进“首尔-杨平高速公路”与“首尔-襄阳高速公路”的连接。
如果国土交通部原方案得以推进，
京畿道将率先着手准备关于连接“首尔-襄阳高速公路”可行性的
研究服务。
一旦分散“首尔-襄阳高速公路”的交通需求，
就可以缓解目前在周末从首尔到江陵需要6个多小时的，
全国人民的交通不便。
尊敬的国民各位，以及亲爱的京畿道民各位：
此刻我们所需要的是恢复国民信任和实现国论统一。
项目的快速推进将成为这一目标的起点。
现在就为所有争议画上句号，
让“首尔-杨平高速公路”畅通无阻。
谢谢大家。
2023年8月3日
京畿道知事 Kim Dongyeon
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