新造船订单10艘中有6艘采用甲醇燃料
有望突破碳中和监管的船用燃料受关注
常温为液态…比LNG更易处理
全球最大航运公司马士基将实现碳中和的时间节点从2050年提前到2040年，目标是整整提前约10年。作为实现碳中和的方案，它选择了甲醇而不是液化天然气（LNG）。自从2021年向HD现代重工业订造甲醇动力船舶以来，目前已累计订购了19艘。马士基摒弃许多航运公司纷纷选择的LNG，是因为判断其作为燃料对实现碳中和并不有效。而马士基当时的选择，仅仅在两年之后就成为主流。
作为碳中和船舶燃料而站稳脚跟的LNG正在退潮，甲醇时代已经到来。随着针对船舶的环保监管不断强化，甲醇动力船舶订单持续增加。
造船业界预计，今年上半年新造船订单中，每10艘就有6艘将采用甲醇动力。直到去年，LNG动力船订单仍占绝对优势，但今年以来气氛已经出现逆转。根据英国航运咨询机构克拉克森研究公司的发布，今年1至2月订造的集装箱船中，有93%为甲醇动力船。
甲醇在常温下为液体，相比必须在超低温条件下液化的LNG，甲醇在操作和处理方面更加便利，这是其最大优点。甲醇动力船不需要LNG船所要求的低温储罐或低温处理设备。此外，即便泄漏入海，甲醇也会发生生物降解，在海洋污染问题上相对更具优势。甲醇中不含氮氧化物和硫，在环保监管方面也更自由。目前，专用的甲醇发动机已经实现商业化。
不过，甲醇动力船也存在局限性。甲醇的能量密度低于重油（C重油）和LNG，要获得同样的输出功率就需要更多燃料。如果安装更大的燃料舱，船舶内部空间相应减少，因此也有观点指出，除集装箱船外并不十分适用。
尤其是到目前为止，定期航行的集装箱船在采用甲醇动力方面占据优势。由于按照固定航线定期运营，碳中和燃料的重要性更为突出。不过，也有预测认为，今后散货船等大型船舶越大，对这一趋势的反应就会越快。
船舶越大型，二氧化碳排放量相对越高，因此必须率先应对国际碳中和监管，这已成为一项紧迫课题。
国际海事组织（IMO）计划在今年7月召开海洋环境保护委员会（MEPC）第80次会议，讨论上调国际航运温室气体减排目标的修订案。国际海事组织在2018年制定了温室气体减排目标，计划到2050年在总量基准上较2008年减少50%。外界预计，修订案将把2050年的减排目标从50%提高到100%。
韩国船级社专业委员Kim Changuk在30日举行的海洋记者协会定期论坛上表示：“在氢或氨真正被用作船舶燃料之前，LNG和甲醇正作为中间阶段的燃料受到关注。随着生物甲醇供应在2025年以后增加，甲醇燃料有很大可能进一步扩大应用。”
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