上月26日凌晨3点50分，议政府市可能洞。街口没有一家店铺开门，静悄悄的路口出现了一辆公交车。人们匆匆聚向公交车站。登上“106-1路”公交车的，是前往首尔上班的清洁、保安劳动者。这条线路是去年8月停运的106路公交的替代线路。行驶了50多年、往返于议政府可能洞和钟路5街之间的106路公交，为了新设应对首尔江东区一带新增交通需求的线路，决定停止运营。与曾开往首尔市中心钟路5街的106路不同，106-1路只行驶到道峰山站。因此，原本乘坐106路的沿线乘客，如今必须在道峰山站换乘其他公交。

在昌庆宫附近上班、10多年一直使用106路公交的李某（58岁）表示：“时间紧迫时，常常会觉得换乘压力很大。”他称，每次在道峰山换乘前往钟路方向的公交车时，总是不得不加快脚步，心里也因为担心迟到而变得焦急。李某还必须穿过一条马路，从106-1路的下车点走到驶向首尔方向的换乘公交车站。

凌晨4点28分，106-1路公交抵达“道峰山站广域换乘中心”。正如李某所说，乘客们齐刷刷地开始奔跑着过马路。记者也不由得跟着一起跑。我们要在对面的“道峰山站”站点换乘首尔市内公交。虽然绕行约100米就有一处人行横道，但比起物理距离，更让人着急的是“心理距离”。当记者和其他人气喘吁吁地跑到站台时，市内公交车刚好到站。如果没有一路狂奔，会怎样呢？还在大口喘气的李某对记者表示：“不明白为什么要把乘客放在车道外侧。大家都为了换乘而乱穿马路、跑着过去，我很担心会发生事故。”

从地铁、公交到轻轨，首尔这座超级城市拥有一套每天有940万人使用的公共交通体系。那么，首尔公共交通的“血脉”，是否真正贯通了城市的每一个角落？

答案是否定的。跨越首尔边界、往返京畿道与首尔的公交线路正接连被切断。仅去年一年，包括106路在内，704路（杨州长兴～首尔站）、542路（军浦～首尔新沙）、9714路（坡州交河～南大门）等京畿～首尔区间公交线路被缩短或停运。今年以来，1155路（南杨州清鹤里～石溪）、774路（恩平～坡州）等线路也被缩短。

对首尔市自去年6月至今一年间的公交线路调整命令进行分析发现，首尔市内因需求增加而新增站点、增加班次，但在京畿地区则以减班和停运为主。在调整的19条线路中，7条被停运或缩短的线路全部包含京畿区间。被缩短、停运下来的车辆，全部被用于改善首尔市内出行便利，或用于应对新建公寓带来的线路新设和加车。部分运营了数十年、历史悠久的线路接连停运后，往返京畿与首尔的乘客提出了反对意见。特别是记者所乘的106路替代线路106-1路，即便在凌晨4点，各个站点仍有人在等车，中途路段甚至拥挤到需要站着乘车。由于民怨集中，曾举行过反对106路停运的集会，连议政府市市长都到场参加。

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公共交通可达性不足的问题，在首尔市内同样存在。根据从首尔开放数据广场检索到的2024年首尔市通勤、通学平均耗时数据，可以看出各地区公共交通可达性的差异。分片区来看，首尔西南圈通勤、通学平均耗时为35.16分钟，是全市最长。按自治区来看，衿川区为41.77分钟，永登浦区40.91分钟，芦原区40.27分钟，依次排在前列。与通勤时间最短的西大门区（27.85分钟）相比，最长相差近13分钟。

地铁站分布呈现出“贫者愈贫，富者愈富”的格局。由韩国铁道公社和首尔交通公社管理的线路中，松坡区竟然聚集了多达28座地铁站，中区有23座，江南区有21座。相反，江北区只有3座，冠岳区4座，衿川区也只有4座。由于这种过度集中，首尔市内也出现了附近连一座地铁站都难以到达的大学。位于城北区的国民大学，从学校步行到最近的地铁站——牛耳新设线北汉山保国门站，需要25～30分钟。大部分学生会在4号线吉音站下车后换乘公交前往学校。然而，吉音站附近是常年拥堵的路段。

国民大学学生许某表示：“即便在吉音站换乘公交车，遇到下雨或下班高峰堵车时，也有把原本15分钟的路程走了1小时30分的情况，车几乎不动，只好下车步行，结果走了1个小时才到学校，这种情况不止一两次。”同校三年级学生Yoon Doyeong（23岁）则称：“从米阿十字路口在上学时间乘坐公交时，人太多，经常要先放走一辆车才能上车。尤其是从学校前往吉音站的公交，要先经过祥明大学，学生把车挤得满满当当，更加辛苦。”

因此，包括国民大学在内，位于城北区的6所大学一直在要求修建“江北横断线”轻轨。江北横断线是一条连接清凉里站、城北区贞陵·吉音、西大门区弘济、麻浦区数字媒体城（DMC）、阳川区木洞站的轻轨线路。Yoon Doyeong表示：“首尔大多数大学门口都有地铁站，让人非常羡慕。虽然在我毕业前很难享受到，但从在校生的角度看，如果有江北横断线，会方便很多。”

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京畿区间公交线路停运以及首尔市内交通弱势地区的存在，都与经济逻辑相关。城北区各大学一直呼吁建设的江北横断线，去年6月在企划财政部的预备可行性研究审议中，以“经济性不足”为由被淘汰。可以说，是将盈利性置于提升市民可达性之上。

与2004年准公营制一同引入的公交总量制，也与财政问题密不可分。根据总量制，要在新线路上投入车辆，就必须取消既有线路，以利用原有车辆。这样一来，新线路开通变得困难，即便开通，也会导致其他地区市民失去原有线路。京畿地区线路被停运，而首尔江东、长位却新设线路，就是这一逻辑的体现。首尔市方面表示，为减少交通拥堵和环境污染而实行总量制，但在由市政府以补贴方式弥补公交公司亏损的准公营制下，也有抑制加车、避免财政过度投入的一面。公共交通网络政策委员Kim Hunbae表示：“一旦增加车辆，就需要相应的预算投入，因此才会用总量制加以限制。如果是由市政府直接运营的公营制体系，就可以为（包括弱势地区在内）根据需求进行投放打下基础。”

对于京畿区间线路的废止，首尔市称是考虑到整体交通流动性。首尔市相关负责人表示：“京畿、仁川各处都希望公交车一路开到首尔市中心，这会给系统带来过大负荷。从首尔整体交通来看，在九巴巴尔、道峰山等外围枢纽终止线路、再进行换乘才是合理的。”他还称：“首尔市公交约有7000辆，而京畿地区有6000多辆公交车进入首尔，从路网情况来看，目前（京畿）公交供应并不算少。”

但专家指出，公共交通应尽量追求“接入机会均等”的价值。汉阳大学交通物流工学系教授Kang Kyunggu表示：“在公交总量制之下，最终会优先废止需求少、运输困难的线路。如果一味追求效率，被边缘化的地区就会不断增加。为了守住首尔市一直以来保持的世界一流水平公共交通服务，有必要在效率之外，同步维护对弱势群体和弱势地区的公平性。”