居住在京畿道水原市的40多岁A某，一看到小区停车场就气不打一处来。已经充电完毕的电动车长期占着充电桩，导致他经常无法给自己的车辆充电。拍下超过基准时间仍停在充电区车辆的车牌并进行举报，如今已成了A某的日常。

韩联社

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尽管出现了电动车“鸿沟现象”（一时性需求停滞），围绕电动车充电桩的邻里矛盾却在加剧。有人指出，电动车充电桩保有量本身虽高于发达国家，但由于大部分为慢充桩，加之与现实脱节的监管，正在引发充电纠纷。

据行政安全部5日消息，“环保汽车充电区”相关举报件数从开始统计的2022年6万1106件，增至去年33万7374件，约增加452%。即便如此，这一数字仍未包括12月的举报量。尤其是在全部举报事由中，“违法停放、充电后弃车”等“妨碍电动车充电举报”的增幅尤为突出。去年11月，以该事由受理的举报共1098件，与前一年同期（97件）相比，增加了1032%。

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由于超过法定基准时间仍不挪走车辆、空出充电桩的情况频发，举报数量被认为随之激增。实际上，在网络社区和电动车车主社群中，“通过安全申诉平台进行举报的方法”正在被广泛分享。大量帖子也对普通车辆占用电动车充电车位、以及充电时间仅为电动车约三分之一却长时间占用充电桩的插电式混合动力汽车（PHEV）表达不满。

根据《关于促进环境友好型汽车开发及普及的法律》（电动车充电妨碍禁止法），禁止快速充电桩连续使用1小时以上、慢充桩连续使用14小时以上。上月9日，《关于环境友好型汽车要件等的规定》修正案也已进行行政预告。按照修正案内容，PHEV车辆在慢充区可使用的时间将缩短为7小时。

5日下午，首尔麻浦区一处公寓的小区电动车充电桩占用情况。手机屏幕截图

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韩国境内已建成的电动车充电桩累计突破40万台，以每台充电桩对应的电动车数量为指标的“车桩比”在去年12月时约为每1台充电桩对应1.7辆车。以国际能源署（International Energy Agency，IEA）统计为基准，2023年全球平均车桩比约为每10辆车对应1台充电桩，美国和欧洲也都超过10比1，这样来看，韩国电动车充电基础设施已属较高水平。但由于快速充电桩数量不足，电动车车主正在经历负面的充电体验。

Daelim大学未来汽车工学部教授Kim Pilsoo表示：“在40万台电动车充电桩中，快速充电桩只有5万到6万台左右。虽然从去年开始快速充电桩大幅增加，但数量仍然绝对不足，因此必须加快布局。”他同时补充称：“电动车充电技术已经发展到6至8小时即可完成充电，14小时的规定完全不合情理。”

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