“你也换了？…我也已经转投了” 新车也好二手车也罢最终都选电动车…连混动也被超越了[电动车，现在看基础设施②]

by Jang Hyowon

Published 09 Apr.2026 13:12(KST)

Updated 13 Apr.2026 14:37(KST)

open/close

电动汽车销量激增之际混合动力地位走弱
充电基础设施之争左右市场格局

“你也换了？…我也已经转投了” 新车也好二手车也罢最终都选电动车…连混动也被超越了[电动车，现在看基础设施②]

电动汽车正超越混合动力汽车，快速扩大对市场主导权的掌控。根据韩国汽车出行产业协会（KAMA）和韩国进口汽车协会（KAIDA）的数据，3月进口车市场中，电动汽车销量为1万6249辆（47.8%），超过混合动力汽车的1万4585辆（42.9%）；在国产车市场，电动汽车也以2万4955辆（19.1%）的成绩占据优势。按整体销量计算，电动汽车为4万1204辆，混合动力汽车为1万5610辆，差距已被拉大到两倍以上。

这一变化被解读为新车上市、价格竞争力增强以及油价上涨等多重因素叠加的结果。在电动汽车迈入100万辆时代的背景下，消费者的选择正在迅速转向电动汽车，未来市场竞争的核心轴心也正从车辆本身转移到充电基础设施。

电动汽车销量全面压倒混合动力

混合动力汽车长期以来一直作为“环保车的现实替代方案”而稳步增长。如今电动汽车超越混合动力，意味着消费者选择的重心已发生决定性转移，而推动这一趋势加速的因素绝不止一两个。

首先是政策红利差距正在快速拉大。电动汽车购车补贴的维持、转换支援金新设、税额抵扣的讨论等多项措施叠加，使电动汽车与混合动力汽车之间的支持力度差距呈现进一步扩大的走势。舆论认为，原本同属环保车范畴的两种车型，其市场地位正在发生结构性变化。

仅以政府为强化能源需求管理，自本月8日起面向公共机构实施的公务车辆单双号限行制度为例，两者差异就已十分明显。电动汽车被排除在限行对象之外，而混合动力汽车则与普通内燃机车辆一样受到行驶限制。

混合动力汽车作为“环保车”的地位本身也在动摇。普通混合动力汽车（HEV）的电池容量仅约1~2千瓦时，几乎无法进行外部充电，对内燃机的依赖度较高，实际减碳效果也十分有限。尽管其结构在实质上更接近内燃机汽车，却被归入环保车之列，如今这一点正受到重新评估。插电式混合动力汽车（PHEV）在实际使用中也面临更大的监管压力。PHEV只能进行慢充，一旦在电动汽车充电区占用超过7小时，最高将被处以10万韩元的罚款，导致其实用便利性下降，在充电基础设施的使用方面也处于相对于电动汽车不利的结构中。

相反，电动汽车的使用环境正在快速改善。其续航里程已达到与内燃机汽车相当的500~600公里水平，实际上克服了“需要频繁充电”的不便因素。经济性、政策红利、使用环境改善以及混合动力地位弱化等因素叠加，正在形成一个强化电动汽车选择的市场结构。

消费者心理变化先在二手车市场显现

二手车市场对消费者心理的反映速度最快。新车从下单到交付需要时间，且受制于整车厂的价格政策；而二手车则在既有供应量的基础上，价格会根据供求关系即时形成。因此，油价上涨等外部变量的影响，会比在新车市场上更快、更直接地显现。

当中东局势趋于紧张的那一刻起，消费者开始联想到的已不再是加油站，而是充电站。实际情况是，在伊朗局势引发紧张升级后的两周内，K-Car的电动汽车销量较此前增长了40.8%，远高于整体销量28.3%的增幅。在Encar.com上，电动汽车的查询占比也从2月初的9.3%在3月初快速上升至11.0%。点击行为未必会立刻转化为购买，但关注度的转移意味着需求方向的变化。油价不稳定正被实时反映在消费者的车型选择上。

电动汽车向“恰到好处”的快充站集聚

在电动汽车成为主流的时代，充电站将取代加油站原本承担的角色。消费者开始期待，充电也应该像智能手机一样“随时随地”都能完成。填补这一差距的正是快充和超快充，而位于城市核心节点和主要出行动线等“恰到好处”位置的公共快充站，其重要性正在迅速凸显。

随着基础设施扩充重要性的提升，场地获取能力和运营经验将成为核心竞争力。尤其是在当前快充基础设施扩张速度尚未跟上电动汽车普及速度的阶段，与其开发新场地，不如在既有据点内扩容更为有效。能否高效运营已抢占的优质位置，将直接决定盈利能力。

Chaevi自起步阶段起便以公共用地为中心抢占核心据点。其全部充电桩中约70%以上位于公共用地，相较于其他运营商仅20~30%的水平，已形成差异化结构。公共用地虽然对设施质量要求更高，但租金较低、通常可长期租赁，同一场地内追加扩容也相对容易。这一结构构成了即便大型企业凭借资本实力也难以轻易跨越的进入壁垒。