比亚迪的“中国式创新”给世界施压
[现代汽车，超越移动出行](37)
解析丰田、特斯拉、比亚迪等竞争对手
比亚迪凭借技术、产能与价格“三要素”发力
以中国特色创新模式夺得电动车市占率第一
贸易壁垒与品牌提升成海外扩张课题
比亚迪（BYD）是全球电动车市场增长最快的企业。其电动车销量位居全球第一，以单一品牌计算的市场份额接近20%。去年全球销量同比增长43%，最近4年连续实现两位数以上增长。比亚迪如此高速成长，很大程度上得益于中国市场。去年全球售出的电动车中，每10辆就有6辆在中国成交，中国已是全球最大的电动车市场。随着电动车在14亿人口的超大规模市场中迅速普及，中国本土第一品牌也顺势登上全球第一的宝座。
这种势头在今年仍在延续。以今年8月累计数据为准，全球电动车市场中中国品牌的份额达到43%。新冠肺炎疫情大流行之后，中国消费者的“爱国消费”心理不断增强，加之本土电动车品牌在技术和设计竞争力方面快速提升，使得中国市场如今已成为海外品牌难以攻克的“坚固堡垒”。现代汽车·起亚在中国市场的份额曾一度超过10%，如今却跌至1%左右。
进一步看，全球整车企业也在高度警惕“中式创新”。尽管中国车企属于后来者，却构建出兼具技术、生产和价格竞争力这三大要素的新型创新模式。如果拿不下全球最大市场——中国，想要实现“全球第一”的梦想也将遥不可及。那么，连全球竞争对手都绷紧神经的“中式创新”力量究竟源自何处？下面以比亚迪为例，探寻其中的意义和原动力。
中式创新，更看重形象而非利润
中式创新追求的不是利润本身，而是“创新形象”。在汽车营销业界流传着一句话：“美国消费者买性能，欧洲消费者买品牌，中国消费者买创新。”中国消费者对新技术、新奇功能，也就是“创新本身”有着强烈的偏好。与其说他们看重安全性、耐久性和品质完成熟度，不如说更青睐那些在技术新鲜感和差异化方面高度集成的汽车。汽车在他们眼中，不只是简单的交通工具，而是一种“创新的集大成者”。
在激烈的技术竞争中，比亚迪率先打响了“创新竞争”的发令枪，其舞台正是比亚迪最有自信的电池领域。于今年3月发布的下一代电动车平台“超级e平台（Super e Platform）”便是具有象征意义的成果。比亚迪在这一平台上搭载了最高功率1000千瓦、最高电压1000伏的超高功率、高电压系统，实现了可与内燃机汽车加油时间相媲美的充电速度，这一事实在业内引发了巨大冲击。
在此之前，拥有最快充电技术的品牌是现代汽车。2021年，现代汽车在量产车上导入了支持350千瓦功率、800伏电压的专用平台E-GMP，实现了从电池电量10%充至80%仅需18分钟的“超高速充电”。
比亚迪仅用4年时间就打破了这一纪录，推出了“充电5分钟即可获得400公里续航里程”的新技术。无论功率还是电压都超过了现代汽车（350千瓦·800伏），甚至性能也高于特斯拉最近推出、最大支持500千瓦充电的第四代超级充电桩。
今年6月，在中国深圳的比亚迪总部进行了“超级e平台”的充电演示。打开旗舰纯电动轿车“汉L”的充电口并接上充电枪后，车辆几乎瞬间开始大量吸收电能。显示屏上可行驶里程从15公里跳到400公里，所用时间为4分49秒。
这是亲眼确认比亚迪“充电5分钟行驶400公里”并非夸大其词的瞬间。比亚迪刚公开超高速充电技术时，业内一度持怀疑态度，认为散热和耐久性问题是主要障碍。据悉，比亚迪通过采用安全性较高的磷酸铁锂（LFP）技术，并强化热管理系统，将发热问题降至最低。
此外，由于建设超高速充电基础设施需要巨额投入，业内普遍认为这项技术真正实现商业化还需要相当长时间。然而，比亚迪比起技术商业化速度和眼前利润，更看重维持“创新引领企业”的形象。通过“全球首创”这一头衔，将品牌的技术领导者形象深深烙印在消费者心中的战略跃然纸上。
从电池到整车……垂直一体化与速度战
比亚迪的另一大优势是垂直一体化的零部件供应链。从电池、电机、传动部件、电力电子、车规级半导体，到车身与平台、整车组装，比亚迪在企业内部自研自产了汽车价值链的大部分环节。虽然比亚迪并未正式公开具体数字，但业内分析认为，一辆车所需零部件中有75%至80%由比亚迪直接生产，这在全球整车行业中也是极为罕见的结构。
这种体系源于其“从电池企业起家的制造商”这一出身背景。1995年，由董事长王传福创立的比亚迪本是电池单体生产企业，靠供应手机电池以及镍电池、锂离子电池实现成长，并在2003年进军汽车业务，将既有电池技术与电动车生产相结合。
电池技术的自我内生化最终成为比亚迪的核心竞争力。比亚迪通过子公司“弗迪”自制电池单体、模组到电池包的全部环节，在这一过程中掌握了“刀片电池”等独有技术，被评价为在安全性和耐久性方面为磷酸铁锂电池树立了新的标杆。同时，为确保原材料供应，比亚迪还着手获取锂、钴等关键矿产的开采权。
关键零部件由内部关联公司直接开发和生产的结构，可同时实现①降低成本②保障供应链稳定③确保技术独立性三重效果。由于对外部零部件企业的依赖度较低，比亚迪在全球半导体供应紧张和海运物流延误等事件中所受冲击相对较小。又因为能够自行设计和制造核心部件，技术开发速度更快，从结果上看也有助于强化“创新品牌形象”。所有零部件都在自有工厂组装和生产，使其在根据市场需求变化调整生产节奏方面也更加灵活。
比亚迪飞快的创新节奏并非单纯源于企业内部系统，中国式的社会与文化背景也发挥了作用。比亚迪在短短数年间就在全球各地新建了十余家工厂（中国9家、海外约5家）。仅以海外工厂为例，从动工到投产平均只需12至16个月，约为普通全球整车工厂（通常需要2至3年）的一半。
这鲜明地展现了中式创新的速度。所谓“中国追上了曾经的韩国式工业化速度”的说法并非空穴来风。与因每周52小时工作制和强势工会等因素而生产灵活性受限的韩国、欧洲式结构不同，中国凭借劳动时间的灵活性、政策支持以及快速的行政审批，大幅缩短了从“决策→动工→投产”的前置时间。当然，很难说这种结构对劳动者友好。然而，从将“创新和速度”视为最高价值的企业角度来看，这样的社会环境无疑是驱动“中式创新”运转的关键动力之一。
站在欧美壁垒前的比亚迪，下一道课题
高速成长的比亚迪近期也暴露出一定局限。尽管其在中国电动车市场的份额位居第一（以2025年第一季度为准约42%），但随着国内竞争过度白热化，增长速度有所放缓。中国电动车整体市场增速趋于平缓，引发了对产能过剩投资的担忧。曾在行情良好时大举扩张的产能，如今有可能反而成为负担。
出于上述原因，包括比亚迪在内的中国电动车企业正将目光转向海外市场。比亚迪在2025年第一季度于全球市场销售的100万辆汽车中，有20万辆出口至欧洲、南美和东南亚等海外地区。今年底起，年产能80万辆、面向欧洲本地生产的匈牙利工厂也将正式投产。
尤其是，比亚迪正在加快进军欧洲等高附加值市场的步伐，因为同一车型在欧洲市场的平均销售单价往往比在中国高出3倍以上。以比亚迪入门级电动车“海豚Surf（2025年款）”为例，其在德国的起售价为2万2990欧元（约合3800万韩元），而基于同一平台的中国内销车型“海鸥”起售价为5万6800元人民币（约合1060万韩元）。也就是说，在中国以1000万韩元级别出售的车型，在欧洲则以3000万韩元级别出售。即便价格高出3倍以上，与欧洲品牌电动车相比依然具备价格竞争力。大众小型电动车ID.3在德国的起售价为5000万韩元级别（约2万9760欧元）。
为了抑制中国的价格竞争力，欧洲内部出现了“中资品牌依靠中国政府补贴，以过低价格销售电动车，违反公平竞争”的指责。对此，欧洲联盟（EU）自2024年10月起对中国电动车征收最高45.3%的反倾销关税，理由是中国电动车威胁到欧洲制造业的竞争力。美国市场的形势则更为严峻。随着美中矛盾加剧，美国对中国电动车加征25%的高关税，同时强化零部件原产地和数据管理标准，并将其排除在补贴适用对象之外，事实上封锁了中国整车进入美国市场的通道。比亚迪曾考虑通过墨西哥实现曲线出口，但最终选择放弃。
近期，比亚迪还宣布将辅助自动驾驶系统“神眼（God's Eye）”扩大搭载至全系车型。其战略是将原本只应用于高端车型的技术推广至中低价车型，推动自动驾驶技术的大众化，借助技术可及性这一武器，在全球自动驾驶竞争中强化主导权。今年6月在中国深圳试驾比亚迪高端品牌“仰望”的旗舰运动型多用途车（SUV）“U8”时，只需在导航中输入目的地，从路线规划、信号识别到停车，全程都由车辆自动完成。车辆在道路上行驶的全过程几乎无需驾驶员介入，其自动驾驶技术的成熟度给人一种已领先其他竞争整车企业一步的印象。
比亚迪的迅猛崛起向现代汽车集团传递的信息十分明确。第一，现代汽车必须在中国车企难以进入的美国市场抢占主导权。美国是继中国之后的全球第二大汽车市场，也是全球整车企业比拼技术实力和品牌竞争力的核心舞台。在这一市场获得认可，意味着同时证明了品牌信任度和盈利能力。应当利用比亚迪等中国品牌尚未踏足的空隙，先发制人巩固自身地位，才能在即将到来的电动车时代的全球市占竞争中占据优势。
第二，韩中电动车在印度、东南亚、中南美、中东等新兴市场的竞争将不可避免。在这些地区，相比品牌，价格竞争力才是影响购买决策的关键因素。具备生产高性价比电动车能力的企业包括现代汽车、比亚迪、MG（上海汽车）和吉利汽车等。可以预见，今后新兴市场将演变为“低价电动车战场”，而能在这一战场中存活下来的企业，很可能成为全球电动车市场的最终赢家。
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