中国遭遇“零订单”屈辱…“零下163度货物也轻松运输” 韩国包揽全球LNG运输船订单
中国订单份额居首，
韩国稳固高附加值船型“独走”格局，
与美国加强合作利好预期升温
韩国国内造船业今年独家承接了全球“液化天然气（LNG）运输船（LNGC）”的全部新船订单，再次证明其在高附加值船型领域的竞争优势。中国在接单艘数和总量方面仍保持领先，但在难度较高的LNGC市场上，韩国依然巩固了垄断格局。
据英国造船与航运分析机构克拉克森研究公司以及各企业公告统计，截至本月2日，今年全球新签的18艘LNGC订单全部由韩国三大造船企业承揽。三星重工业、HD韩国造船海洋旗下子公司HD现代三湖、韩华海洋等韩国三大造船企业包揽了全部全球LNGC新船订单。
分企业来看，三星重工业拿下7艘（全部为大洋洲船东订单），HD现代三湖获得5艘（大洋洲4艘、亚洲1艘），韩华海洋获得4艘（大洋洲2艘、北美2艘）。此外，韩华海洋美国子公司韩华菲利造船厂通过韩华航运等渠道承接了北美2艘订单，使得整个韩华集团合计拿下6艘。在全部18艘订单中，大洋洲船东占13艘，北美4艘，亚洲1艘。
尤其是北美船东的LNGC订单方面，自三星重工业在2022年接单之后，时隔两年一直没有新订单，今年由韩华系企业连续签约，重新打开了局面。继上月之后，本月韩华海洋也分别再获得1艘（规模约3534亿韩元）的北美订单，有舆论认为，韩国造船厂在美国项目中的地位正在加强。同时，韩华菲利造船厂将承担美国发出的2艘大型LNGC建造任务，这是时隔约50年，美国本土造船厂首次实现LNGC建造。
相较之下，中国今年以来尚未获得任何LNGC新订单。有观点认为，这与2023年至2024年期间，以本国国有航运公司和能源企业为中心，集中下达的“抢先下单”时机因素有关。然而在全球市场上，技术实力与信誉不足仍被视为其主要障碍。LNGC是一种高难度船型，需要为装运零下163摄氏度超低温货物配备极低温货舱、推进系统、满足环保法规要求，并获得金融机构的信任。
如果将范围扩大到建造难度略低的船型，格局则有所不同。对于需要小型极低温储罐的LNG加注船，以及更接近于对普通船舶进行改装的LNG双燃料集装箱船，中国造船厂的占比正在上升。丹麦马士基计划将其订造的20艘9000～1万7000标准箱（TEU）级双燃料集装箱船中的14艘交由中国建造。法国达飞海运集团（CMA CGM）也在就最多10艘2万2000标准箱级双燃料集装箱船的订单与中国大连造船厂（DSIC）进行协商。从单船价格比较来看，双燃料集装箱船通常定价在约2000亿韩元区间，而LNGC则多在3500亿韩元以上。
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在此背景下，美国扩大LNG出口的动向被视为对韩国造船业的利好。美国能源信息署（EIA）预计，到2028年，美国LNG出口能力有望扩大到目前的两倍以上。由此，有分析认为，伴随美国LNG项目的增加，LNG运输船新船订单很可能进一步增加。业内一位相关人士表示：“中国在技术上确实已经追赶了不少”，但同时也称：“在大型LNGC这类高附加值市场上，韩国至少在未来几年内仍将保持优势。”
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