“若无法掌握自动驾驶能力终将被淘汰”……落后一步的“现代汽车危机”
[现代汽车，超越移动出行](32)
现代汽车在量产自动驾驶汽车和服务上落后
与第一阵营差距扩大…特斯拉与比亚迪攻势加剧
Motional在自动驾驶综合排名中暴跌10位
深度剖析现代汽车SDV与自动驾驶战略的系统性问题
“在传统整车企业中，现代汽车是向软件定义汽车（SDV）转型速度最快的企业。”
这是国内自动驾驶业界对现代汽车集团软件技术战略所作出的截然不同的评价。乍看之下，两种说法似乎相互矛盾，但其背后的问题意识是一致的：现代汽车集团在向SDV转型和开发自动驾驶技术方面，起步比业内领军集团晚了一步。SDV转型与自动驾驶之间关系极为紧密。只有先构建能够通过软件控制车辆的SDV平台，才能在这一基础之上展开自动驾驶技术。也就是说，自动驾驶就是SDV的“杀手级应用”。
近期业内有声音指出，现代汽车集团在SDV战略和自动驾驶技术推进速度上，始终未能缩小与领军集团之间的差距。在量产车领域，3级（驾驶员与车辆交替驾驶）技术的应用进度一再延后；在以机器人出租车为代表的服务市场上，现代汽车集团自动驾驶合资公司Motional的技术开发也十分缓慢。亟须梳理现代汽车集团在SDV及自动驾驶战略上的局限在哪里，以及为追赶第一梯队需要采取哪些特别举措。
现代汽车自动驾驶，落后的现实
2023年，起亚原计划在大型电动运动型多用途车（SUV）EV9上搭载一项“免手控（hands-off）”功能，即在高速公路以时速80公里行驶时，驾驶员可以双手离开方向盘，但最终撤回了这一计划。该功能是迈向3级自动驾驶的第一道关口。起亚在新车签约的同时进行了大规模宣传，各经销店也接受相关选装配置订单。然而在最终量产车型上，这一功能被取消，原因在于有意见指出，在雨天或夜间行驶时，其稳定性尚未得到充分验证。在大多数国家的监管环境仍只允许“时速60公里以下”的情况下，如果只有起亚提高速度，就必须进行更高标准的安全性验证，这一判断也起了作用。
竞争对手梅赛德斯-奔驰自今年起推出支持最高时速95公里3级自动驾驶的量产车，但与“全球首款3级量产车”的名号相比，其实际销量却十分有限。原因在于，一旦将该功能作为选装配置加入，消费者普遍认为其价格与带来的便利并不匹配。若仅能在阳光明媚的白天、前方有车的高速公路低速车道上使用，却要额外支付1000万韩元，愿意选择的人恐怕还不多。
更何况，一旦贴上“3级”的标签上市，一旦发生事故，整车厂与驾驶员之间的责任边界会变得模糊。对制造商而言，就意味着要承担因大量事故引发的诉讼风险。基于此，现代汽车集团似乎更倾向于优先考虑安全性，而不是一味争夺“首款3级量产车”的头衔。预计在相当一段时间内，全球整车企业将继续在“2级+”的名义下，逐步扩展自动驾驶功能，同时仍将事故责任留在驾驶员一方。
以机器人出租车为代表的自动驾驶服务市场，比量产车市场发展得更快。领跑者是美国Waymo（谷歌）和中国百度等科技企业。在这一领域，现代汽车集团也正在远离第一梯队。根据每年统计自动驾驶综合排名的Guidehouse Insights数据，现代汽车集团自动驾驶合资企业Motional在2024年排名中较前一年暴跌10位，跌至第15名。在这项调查中，Motional自2020年以来一直保持在第5至第6名的上游区间，却在去年突然跌出前十。由于经营环境恶化，商业化服务推迟产生了影响。与现代汽车共同投资的Aptiv在去年宣布停止对Motional追加投资，Motional随即更换首席执行官（CEO），并实施了超过500人的裁员。曾在美国拉斯维加斯运营的机器人出租车试运行服务也被叫停。
直至2020年初，这一榜单的第一梯队中还云集了通用汽车（General Motors）、福特、大众等大量整车企业。但短短几年间，格局已发生翻天覆地的变化。2024年的第一梯队，已由Waymo（谷歌）、百度、Mobileye（英特尔）、NVIDIA等大型信息技术企业占据。Guidehouse根据企业愿景和市场进入战略、业务合作伙伴、产品战略、技术实力、合规性和创新性等多项标准进行排名。去年，Motional在业务合作伙伴和市场进入（商业化）战略方面的得分处于最低水平。
在SDV平台构建方面，现代汽车也被评价为比特斯拉或比亚迪（BYD）等新兴企业晚了一步。现代汽车集团在2024年全球最大电子与信息技术展会国际消费类电子产品展览会（CES）上，提出了搭载高性能计算机的集中式电气/电子（E/E）架构构建愿景，计划在2026年第三季度推出示范车型，并自2027年起正式量产。同时，集团还设定目标，要在2027年推出搭载2级+水平高级驾驶辅助系统（ADAS）的车型。问题在于，现代汽车和起亚计划在2027年实现的红绿灯识别、超越静止车辆等功能，特斯拉和中国车企已经实现量产。FortyTwoDot相关人士辩称：“中国能够在真实环境中打造可运行的服务，这一点本身就说明他们比我们走在前面。但在行驶便利性和安全性方面，我们有能力提供更优质的服务。”
尽管发布了新的愿景，现代汽车股价仍在原地踏步。原因在于，现代汽车计划于2026年推出的E/E架构，并不是足以引领市场变化的颠覆性新技术。特斯拉早在2019年便率先在业内采用了这一架构，比亚迪自2023年起已开始应用并不断扩展车型。正在开发的高性能架构在规格水平上，与新兴企业相比也明显偏低。现代汽车和起亚表示，计划将目前每秒可执行200万亿次运算（200 TOPS）的神经网络处理器（NPU）运算能力，逐步提升至2030年的800 TOPS。然而，截至2025年，特斯拉和中国智能汽车在市场上推出的计算硬件水平已达到约500 TOPS。业内指出，现代汽车集团过于保守，反应过慢。
现代汽车的自动驾驶战略卡在哪里
围绕SDV转型，现代汽车的问题是全方位的。首先，从集团层面看，对新技术的投资过于分散。除SDV和自动驾驶外，还要投资机器人技术、未来航空出行（AAM）、氢能等众多新产业。如果打个比方，就像为了不在语文、英语、数学等多门科目上落后而平均用功，却没有一门能拿第一。若是当初集中投入到最有望取得可视化成果的SDV和自动驾驶这些“科目”上，大量砸下资金和时间，如今的现代汽车集团或许已经成为独一无二的自动驾驶领军企业。
不仅投资如此，现代汽车集团内部的自动驾驶技术能力和人才也被分散在多个部门。集团内部从事自动驾驶研究的组织，包括负责开发机器人出租车服务的美国Motional、现代汽车和起亚南阳研究所AVP本部，以及负责集团软件业务的子公司FortyTwoDot。有人指出，由于人力和技术能力未能实现一体化整合，开发进度难以提速。
另一大问题是现代汽车集团的完美主义。集团一直将质量和安全视为最高价值，并把长期积累的信赖度和耐久性等视为不可舍弃的核心资产。这些价值观，正是推动现代汽车集团跻身全球行业第三的动力。然而，开辟他人未走之路的创新必然伴随试错。当美国和中国企业在不断失败中迅速改进技术之时，现代汽车集团不容失败的态度，反而拖慢了创新的步伐。
不妨看看被视为创新企业的特斯拉案例。特斯拉会将尚不够成熟的自动驾驶技术免费分发给少数驾驶员，以此验证安全性。在这一过程中，一旦发现缺陷或问题，就会在下一版本软件更新中加以修正。通过持续收集数据、改进失败案例而不断进化。愿意同意数据共享的驾驶员越多，技术进化的速度就越快。特斯拉由此构建了一个通过失败实现成长的良性循环。
包括比亚迪在内的中国整车企业也采取类似策略。比亚迪近日宣布，将在包括低价车型在内的所有车辆上，标配自家高级驾驶辅助系统“天神之眼”。与将完全自动驾驶（FSD）功能作为选装配置提供的特斯拉相比，这一政策要激进得多。更进一步，比亚迪还提出了一个破格方针：如果在使用“天神之眼”功能过程中发生事故，将由制造商全权承担责任并予以赔偿。通过承认失败和失误，展现出其通过海量数据采集快速提升技术的强烈意志。
最后一点，是作为“快速追赶者（fast follower）”，如今在速度上出现了明显下滑。昔日作为快速追赶者，现代汽车集团是一支在速度战中无比强悍的组织。集团在9年内打造了自主发动机“阿尔法发动机”，并仅用5年多时间完成了纯电动车专用平台的开发。从内燃机向电动车的转型，现代汽车集团比任何人都更快取得成功，但向软件企业转型，则是一项必须改变组织体质的课题。
与之相对，新兴企业特斯拉和中国电动车企业正以惊人速度突进。这些企业并没有过去开发的内燃机或混合动力等既有资产，因此无需考虑开发费用或设备投资所带来的折旧负担。正因为可以从零开始，才得以大胆引入创新平台。与这些企业相比，现代汽车集团是一家庞大组织，既有的资产和体系反而成了束缚，使其几乎不可能彻底抛弃原有架构、从头再来。
迈向自动驾驶领跑者，现代汽车的课题
那么，在自动驾驶时代，现代汽车集团就没有未来了吗？并非如此。只要充分发挥作为传统整车企业的优势即可。在自动驾驶技术发展过程中，通过数据获取开展多样化测试尤为关键。现代汽车和起亚具备在短时间内获取海量数据的潜力。关键在于实现全球销量第一，从而在全世界范围内获取庞大的行驶数据。现代汽车和起亚车辆在全球卖得越多，采集到的数据量就会呈几何级数增长，这意味着仍然存在实现跨越式发展的机会。2024年，现代汽车和起亚在全球市场共销售了720万辆汽车，远超同期特斯拉180万辆的销售规模。即便保守估计，每年700万辆中的一半、即约350万辆在全球范围内参与采集自动驾驶数据，也足以获取庞大的训练数据。
如果各国为保护本国数据而设置壁垒，又会如何？即便只看韩国市场，也足以获取具有重要意义的数据。以2024年为基准，现代汽车和起亚在韩国国内市场的销量为120万辆。考虑到市场规模和人口，这一水平绝不算小。在交通流量和人流量大、通信设施完善的韩国，可以获取高质量数据。同一时期，中国境内比亚迪销量为427万辆，德国境内大众集团销量为112万辆，美国境内特斯拉销量为63万辆。近30年来一直分析汽车产业的Ko Taebong iM证券研究中心长表示：“即便仅让每年包括出租车在内的一部分现代汽车和起亚车辆允许采集数据，也能收集到国内自动驾驶所需的大部分地图数据。接下来当务之急，是建设能够采集这些数据并将其用于人工智能（AI）训练的数据中心。”
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