现代汽车开发“Aero Challenge Car”，实现全球最低风阻
走进南阳技术研究所，这里是“移动出行开发核心”
“电动化空气阻力左右续航里程”
基于IONIQ 6…空气阻力系数0.144 Cd
“在极端环境下打磨车辆可靠性与质感”
“请启动风机。”
当研究人员发出信号后，相当于建筑物3层高度、直径8.4米的巨大风扇开始转动，产生了强劲的风。不久，时速60公里的气流便朝着放置在圆形测定圆盘上的车辆吹去。车前方喷出的五股烟流掠过车身表面，清晰地显示出平顺的空气流动。尤其是在启动安装在车头和车尾的主动进气格栅盖板与主动后扰流板后，会增加空气阻力的涡流（旋涡气流）现象明显减少。
现代汽车南阳研究所空气动力试验团队的组长 Park Sangyeol 表示：“这款车是我们以打造世界空气阻力最小的汽车为目标而发起挑战的成果”，“成功将空气阻力系数降到了0.144 Cd，这一水平可以说是妥妥的世界纪录。”
现代汽车集团于23日在位于京畿道华城市的现代汽车·起亚南阳研究所空气动力试验楼首次公开了“空气动力挑战车”。这是一款以实现全球最低空气阻力系数为目标、从前瞻技术储备角度开发的概念车。目前仅用于研究用途，当天在严密的保密措施下，也只允许确认极少部分功能。
对于空气阻力低的汽车所具有的意义，Park 组长解释称：“在电动化时代，空气动力学是决定单次充电行驶里程的核心因素”，“电动车在高速公路行驶时，有41%的能量都用来克服空气阻力。”他还补充说：“如果将阻力系数降低0.01，行驶里程就能增加6.4公里”，“若想通过增加电池来获得同样的行驶里程，需要额外增加约25万韩元的电池成本，因此降低空气阻力是电动车上极其高效的方法。”
“空气动力挑战车”在外形上完全沿用了即将推出的全新换代车型 IONIQ 6 的设计。在空气阻力系数为0.206 Cd 的 IONIQ 6 基础上，追加了5种特殊部件而完成。
其中，安装在车辆后部的主动侧翼片和主动后扩散器最为抢眼。原本隐藏的翼片和扩散器向车尾方向长条状伸出，使后悬（从后轮到保险杠的长度）延长约40厘米。随着车辆侧面和底部长度增加，这些装置起到抑制或稳定车身侧面涡流以及后方尾流（物体后部形成的气流）的作用。
应用在“空气动力挑战车”上的这些部件目前尚未量产，但今后在新车开发时，将作为降低空气阻力的功能加以采用。
Park 组长表示：“要实现量产，不仅要考虑性能，还要兼顾成本、安全、设计等诸多因素”，“我们正不断汇总在这里获得的研究成果，以便在量产车型上加以反映，从而实现改进。”
当天，现代汽车除公开空气动力试验楼外，还开放了在各种气候条件下进行热管理研究的环境试验楼、研究乘坐舒适性和操控性的 R&H（Ride & Handling，行驶与操控）性能开发楼，以及研究噪声与振动的 NVH（Noise·Vibration·Harshness，噪声·振动·声振粗糙度）楼等设施。
在由降雪和低温、高温风洞舱构成的环境试验楼中，会在零下30度、零上50度等极端环境下对车辆性能进行测试。在降雪舱内，测试人员对 IONIQ 9 进行了在零下30度暴雪环境中持续20分钟的试验，以确认猛烈的风雪是否会进入车内外部或充电口。
热能车辆试验2团队研究员 Hong Hwanui 表示：“核心在于事先掌握积雪可能对电池或电气系统造成问题的可能性并加以改善”，“确认电动车前备箱（前行李厢）是否也不会进雪这一点也非常重要。”
在高温舱内，测试人员让配备温度传感器的人体模型乘坐 IONIQ 6N，在再现50度高温环境的条件下，测量车内的舒适度。在低温舱中，则在零下20度环境下测试电动车 PV5 的车内供暖性能以及电池低温控制性能。身穿厚重防寒服的研究人员在积雪覆盖的舱室间来回穿梭，检查车辆状态并核对温度数据。通过这些试验，可以预先研究车辆在从沙漠到雪原等极端气候条件下可能出现的各种问题。
在 R&H 性能开发楼和 NVH 楼内，研究人员正对乘坐舒适性、行驶感受、静谧性及声学特性等进行研究。其特点在于，通过实现应用了全球主要道路环境和车辆噪声等条件的计算机仿真，大幅提高了研究效率。成立于1996年的南阳技术研究所，统筹负责包括新车与新技术开发在内的设计、工程、试验、评价等整车开发的全流程。
现代汽车相关负责人表示：“从乘用车到商用车，负责开发所有车型的南阳技术研究所，是落实现代汽车集团未来出行战略的核心基地”，“通过模拟各种行驶环境和工况的试验，将车辆的可靠性以及情感品质都打磨得更加精细，这是我们的主要战略。”
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