Han Munhui Korail社长阐明上调运费的正当性
“如果在14年间（铁路运价）一点一点往上调，国民所受到的冲击本可以小一些，但一直拖延，结果变成不得不一次性上调。涨幅一高，负担自然就会变重。”
韩国铁道公社（Korail）社长 Han Munhee 25日与记者见面时，多次强调有必要上调铁路运价。作为每年都要接受经营评价的公共机构一把手，他却公开发表可能触犯物价管理当局“逆鳞”的言论，原因在于再也拖不得的迫切感。由于车辆老化，更换既有列车需要巨额资金。如果任其放任不管，安全问题随时可能浮出水面。铁路运价自2011年上调约2%至3%之后，已连续14年冻结。
高铁在2004年正式通车前后，从2000年前后开始引进。考虑到列车通常使用年限约为30年，现在正是要准备替换车辆的时间点。Korail认为，如果在2027年下订单，将在2034年前后接收列车。预计投入替换车辆需要超过5万亿韩元。城市轨道可获得国家财政支持，但高铁则需由Korail全额负担。
在这种情况下，唯独铁路运价还停留在原地。与最后一次上调铁路运价的2011年相比，消费者物价指数已上涨27%。被视为替代交通工具的高速大巴票价上涨了21%，航空运价上涨了23%。最低工资则较当时翻了一倍以上。运营成本中占大头的电费，从14年前的2051亿韩元增加到去年的5796亿韩元，增长了2.8倍。
与运营高铁的其他海外国家相比，我国高铁票价也偏低。从首尔到釜山全程417公里，票价约为5万9800韩元，折合每公里约143韩元。日本为每公里257韩元左右，德国约为200韩元。中国比我们便宜，大约为每公里100韩元。
上调铁路运价是一个需要政府决断的议题。根据《铁路事业法》施行令，国土交通部部长可以在综合考量物价涨幅、与其他交通工具的相对公平性、成本水平等因素后，设定涨价上限。在这一上限之内，可以决定具体的涨幅和时间点。作为主管部门的国土交通部，据悉在是否需要上调运价这一点上，已形成一定程度的共识。
Korail也可以通过发行债券来筹措资金。但从当前Korail的财务结构来看，这并非理想方向。Korail去年的营业亏损为1114亿韩元，负债率约为265%。累计负债达21万亿韩元，仅利息费用就有4130亿韩元，折合每天约11亿韩元。由于电费飙升，预计今年的电费支出将高达6400亿韩元。
专家之间也指出，有必要上调运价。在最近举行的一场讨论会上，有分析认为，为了通过运价来筹措替换车辆的购置资金，票价至少需要上调25%以上。Korail内部在制定业务计划时则认为，上调17%较为合适。鉴于上调运价并不容易，Korail也在同时讨论由政府提高公益服务义务（Public Service Obligation，公共服务义务）补偿金额，或调整线路使用费等方案。
Han 社长表示：“铁路运价上调必须在综合考虑国民经济和消费者物价等因素的基础上，与政府一道推进。我们将像在艰难环境中依然稳定运营KTX那样，今后也会尽最大努力提升铁路安全和服务水平，并守护公共性。”
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