液化氢阀门国产化·引进2000辆氢燃料公交车…开拓氢能经济者们[挖掘能源]
Specialist Report
Surim Tech开发液化氢运输船用阀门
Wondo Mobility也推进加氢站业务
本月10日，在平泽－堤川高速公路南安城收费站驶出后，开车沿着一段约10分钟的宁静乡间小路行驶，便看到了Surim Tech办公大楼。走进兼作会议室使用的代表理事Lee Deokjae的办公室，首先映入眼帘的是一整面墙摆满的各类军用潜艇模型。
虽然员工人数只有10余名，但Surim Tech在国内超低温气体阀门领域拥有独一无二的技术实力。几乎包揽了国产潜艇所搭载的氢燃料电池系统超低温阀门的维修工作。“主要防务大企业不做的维修，都是我们在承担。”若说潜艇维修业务是这家公司的“现金牛”，那么液氢阀门则是其未来的增长引擎。
液氢阀门实现国内首次商用化
Surim Tech凭借在液氮、液氦、液氧等超低温气体阀门方面的专业技术实力，引领着国内液氢阀门技术。2022年，公司向Doosan Enerbility昌原液氢工厂供应紧急切断装置、4英寸止回阀等设备，开始受到业界关注。2023年“氢能日”之际，还获得了产业通商资源部部长奖。这是对其通过液氢阀门国产化替代昂贵进口阀门所作贡献的认可。
目前，Surim Tech正与韩国机械研究院、韩国原子能研究院等各类政府出资研究机构合作，承担液氢相关研究课题，并被指定为氢能专业企业，获得政府支持。
氢能作为未来清洁燃料备受关注，但由于体积大，运输难度较高。围绕氢能运输的多种技术正在讨论中，其中之一便是液氢。液氢是将氢气冷却至零下253摄氏度所得的液体。与气态氢相比，氢液化后体积缩小至1/800，可一次性运输的氢气量增加10倍。液氢的加注速度也快4倍。要利用液氢，除了可储存液氢的储罐外，还必须配套液氢用管道和阀门。
液氢阀门并非只用于储罐。从生产液氢的工厂，到加氢站、燃料电池等，液氢阀门是贯穿整个价值链的必备部件。此前，由于国内液氢市场规模较小且技术门槛高，液氢阀门一直依赖进口。与液氢相关的安全标准也尚未完善。但如果无法实现液氢阀门国产化，在不断扩大的氢能社会中，对外国产品的依赖度势必进一步加深。
与液氢相关的部件必须通过真空绝热方式维持超低温状态，因此开发难度很大。以阀门为例，其核心技术在于防止液氢气化。Lee代表表示：“在气态氢液化的零下253摄氏度条件下，钢材也会收缩约0.3%，从而可能产生扭曲变形”，“防止因热侵入而引发的气化现象至关重要”。
Surim Tech最初是德国Stoehr公司超低温气体阀门在韩国的供应合作伙伴。2006年，还曾供应用于“罗老号”发射台的超低温阀门。自2021年参与Gyeonggi Technopark的开发课题起，才得以实现液氢阀门的国产化。
Surim Tech正通过与1964年成立的德国非营利研究机构ILK Dresden的技术合作，开发过冷液氢泵。过冷液氢泵通过提高液氢压力，将氢转化为过冷液氢。利用过冷液氢可以储存更多燃料，并大幅缩短加注时间。去年2月，Daimler Truck和Linde曾宣布已开发出过冷液氢燃料供应技术。
该公司还与机械研究院等机构共同参与液氢运输船开发课题。在计划于2028年前建造2000立方米级液氢运输船的项目中，Surim Tech将负责供应液氢阀门。一旦液氢运输船实现商用化，从海外进口氢能将更加顺畅，预计将有助于激活国内氢能生态系统。
Lee代表强调，要推动国内氢能产业发展，必须先培育能够扩大氢气需求的前端产业，其中最具代表性的便是氢能公交车的普及。氢能公交车的加注量是乘用车的5倍以上，可大幅扩大氢气需求。
氢能包车扩大至2000辆
Wonder Mobility是一家在推广氢能公交车方面走在前列的企业。运营包车品牌“Onbus”的Wonder Mobility今年1月与环境部、现代汽车、Hyosung Hydrogen、三星物产（爱宝乐园）等签署了《扩大引进氢燃料电动通勤巴士的业务协议》。根据本次业务协议，Wonder Mobility计划到2030年引进2000辆氢能公交车用于通勤。
Wonder Mobility目前拥有约270辆自营公交车，运营三星电子、三星爱宝乐园、现代汽车、SK海力士、LG、Coupang、GS、清潭外语学院、Creverse、庆熙大学、江南大学等企业和学校的通勤及校车业务。顺应向环保车辆转型的趋势，公司自2023年12月起，正将其运营的包车逐步更换为氢能公交车。
12日，在位于圣水洞的总部接受采访时，Wonder Mobility代表Jeon Suyeon表示：“氢能公交车没有噪音和振动，又十分环保，因此客户企业员工的满意度非常高。”
Wonder Mobility计划今年将氢能公交车增加至250辆，2027年和2028年各增加300辆，2029年增加400辆，2030年再增加500辆，累计 확보2000辆氢能包车。Jeon代表说明称：“今年已经签订了240辆的出厂合同”，“为扩大氢能包车规模，正在推进追加融资。”
全国包车约有4万辆。由于包车与出租车一样实行牌照制度，车辆数量难以随意增加。要将氢能公交车扩大到2000辆，就必须从其他经营者手中购买牌照。Jeon代表在这一点上对政府政策的变化寄予期待。政府在2023年第6次氢经济委员会上曾表示，将在考虑与其他公交车的公平性等因素后，审议是否允许增加氢能包车数量。
目前，Wonder Mobility共运营62辆氢能公交车作为通勤巴士。三星电子水原园区和平泽园区、三星物产爱宝乐园、三星BioLogics等都在使用氢能公交车作为通勤交通工具。今年，公司计划将现代汽车、三星电机、SK海力士、盆唐首尔大学医院、高丽大学九老医院、汝矣岛圣母医院的通勤巴士更换为氢能车辆。
从左起，Hyundai Motor 国内事业本部长副社长 Jung Yuseok，Wonder Mobility 代表理事 Jeon Suyeon，环境部次官 Lee Byeonghwa，Hyosung Hydrogen 代表理事 Yoon Jonghyeon，Samsung C&T Everland 常务 Cho Youngmin 正在合影留念。2025.1.22. Hyundai Motor·Kia 提供，韩联社供图
View original image与大多数依靠挂靠车辆经营的其他包车公司不同，Wonder Mobility以自营车辆为主，因此比其他包车公司更容易向氢能车辆转型。但将包车更换为氢能车辆本身仍是相当大的挑战，因为氢能生态尚未完善。Jeon代表解释称：“从长期看，汽车市场必然要向环保车转型，而包车实际上只存在柴油车和氢能公交车两种选择”，“为了比别人更早开拓氢能包车市场，我们果断进军了这一新业务。”
氢能公交车的出厂价每辆约7亿韩元，考虑到政府补贴和地方自治团体补贴，实际购车成本每辆约为2亿韩元。从车辆价格来看，与传统柴油公交车差距并不大。Jeon代表表示：“由于各地区对氢能公交车的补贴能力不同，导致车辆出厂也需要较长时间。”
在燃料费用方面，尽管政府对每公斤氢气提供5000韩元补贴，但由于近期氢价大幅上涨，与传统柴油公交相比，燃料成本差距并不明显，这是Jeon代表的说法。
最大难题在于加氢站。Jeon代表表示：“目前首都圈内的加氢站主要围绕准公营的城市公交运营，民营包车只能排在后面，很难进行加氢。”有时为加氢不得不等待3至4个小时。等不及时，只能远赴忠北堤川的加氢站进行加注。
最终，为了运营氢能包车，Wonder Mobility决定自行运营加氢站。为开展加氢站业务，公司于去年12月成立了子公司Wonder Energy。今年内计划参加环境部的公开招募，在京畿道龙仁地区建设第1座加氢站。Jeon代表表示：“我们计划建设使用450巴压缩氢气的加氢站，而非现有采用200巴压缩氢气的传统加氢站。”
氢能专业企业突破109家
为推进氢经济落实，产业通商资源部正在运行“氢能专业企业”制度，发掘并支持符合一定条件的氢能企业。Surim Tech也是被指定为氢能专业企业并获得政府支持的案例之一。
据韩国氢能联合会统计，截至2024年底，氢能专业企业已超过109家，预备专业企业也超过48家。政府计划到2030年将氢能专业企业扩大到600家。
氢能专业企业需满足的条件包括：氢能业务销售额在公司总销售额中占一定比例以上，或氢能相关研究开发（Research and Development）投资金额占比达到一定标准。例如，若企业销售额在300亿至1000亿韩元之间，则氢能业务销售额占比需在20%以上，或氢能相关研究开发投资金额占比在5%以上。
针对氢能专业企业，政府将提供经营咨询、技术商业化、开拓销售渠道等支持。同时还运营“氢能专业企业PLUS”制度，帮助氢能专业企业开拓海外市场。今年用于支持氢能专业企业的预算为8.3亿韩元，用于“氢能专业企业PLUS”的预算为2亿韩元。
除氢能专业企业外，各地方自治团体还在培育“预备氢能专业企业”，即拥有氢能领域优秀技术和商业创意的企业，并为其技术开发和商业化提供支持。今年计划投入9亿韩元用于支持预备氢能企业。
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