[初冬视角]面对中国车崛起的态度

by Choi Daeyul

Published 11 Jul.2024 10:42(KST)

Updated 11 Jul.2024 13:54(KST)

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美国等关税政策效果存疑
有必要借助中国优势调整战略

现代汽车和起亚在10年前之前，每年都在中国生产超过200万辆整车，其中相当一部分销往当地消费者。虽然相比欧洲或日本企业进军中国的时间稍晚一步，但凭借特有的执行力、情感纽带以及“关系”等，很快在当地站稳了脚跟。局面却在一瞬间逆转。围绕部署末段高空区域防御系统（THAAD）引发的外交摩擦，以及随后爆发的限韩令，再叠加新冠疫情等因素，几年来一路走下坡路。从当地市场份额来看，仅维持在1%多一点。

现代汽车和起亚在中国业务不振，曾被视为受到意外突发变量打击的少见案例。然而从最近的中国汽车市场来看，只不过是现代汽车早一步挨打而已，大多数海外车企如今处境都差不多。自2008年以来从未丢失中国第一大品牌位置的大众汽车，去年时隔15年首次将头把交椅拱手让给比亚迪（BYD）。全球最大的丰田和本田今年上半年在中国的销量同比减少了两位数。高端进口品牌也无法幸免。保时捷上半年在中国的销量较上年同期大减33%。

流失的市场份额被本土车企抢走。包括比亚迪在内，中国最大的民营车企吉利，以及在中国车企中较早重视出口的奇瑞，即便在本土内需市场萎缩的情况下，销量仍同比增长两位数。中国本土品牌在国内市场的份额，在新冠疫情暴发前的2019年尚不足40%，而今年已突破60%。值得关注的是，这一趋势在相当一段时间内还将持续。政府的大力扶持与爱国主义消费倾向叠加，使得中国在电动化转型方面的速度远超其他任何国家。在中国，包含电动车在内的新能源汽车在新车中的占比接近40%。

美国、欧洲等西方国家乃至韩国国内，因“鸿沟期”（需求阶段性放缓）现象，电动车市场前景悲观论声势渐涨，而中国市场仍在平稳前行。“今后两年内，中国品牌的市场份额将达到80%”（BYD对外事务总负责人 Li Yunfei）的这番底气并非毫无根据。

在最近走访的北京，也能充分感受到这种氛围。道路上随处可见表明新能源汽车身份的绿色车牌。领先的并不只是采用新动力的技术。中国最大搜索引擎百度从10年前起便不断打磨人工智能（AI）技术，并将其应用于自动驾驶。目前在北京和武汉，有数百辆无人出租车在路上行驶，每天积累超过10万公里的行驶数据。

随着以美国为中心的西方国家保护主义色彩日益浓厚，为压制中国汽车业的崛起而拿出的牌是关税。通过对中国制造汽车征收数十个百分点的关税，阻止其轻易在本国站稳脚跟。与其说是要完全排斥中国汽车，不如说是意在为本国车企争取时间，但这种做法能否奏效仍存疑问。

这是因为西方整车企业在电池等核心零部件供应链乃至整车方面，对中国的依赖度都极高。比亚迪、吉利等部分中国企业已经完成在欧洲和中南美修建工厂的准备。如果对手强大到难以视作单纯的敌人，我认为不如选择在互相利用各自优势的方向上寻找出路。正如位于中国盐城的韩国车企起亚，将战略调整为面向周边东南亚和中东地区的出口基地一样。