电动车补贴效果有限…“推广充电桩更有利”

有分析指出，要扩大电动车普及，与其发放补贴，不如扩大充电桩建设。原因在于，补贴带来的成本远高于社会收益，而充电桩则可以用远低于补贴的成本，取得与补贴相同的效果。

韩国开发研究院（KDI）研究委员 Kim Hyunseok 于3日发表的《改善环保车普及政策方向》报告显示，2019年至2022年期间新注册的电动车为26万0221辆。推算这一期间中央财政和地方财政共发放补贴2.6万亿韩元。但由补贴直接带动的新增保有量仅为6万5926辆，占整体的27.4%。其余72.6%意味着即便没有补贴，相关电动车也会照样被购买和普及。

3日，韩国开发研究院研究委员 Kim Hyunseok 在政府世宗办公大楼发表“环保汽车普及政策改进方向”。照片由韩国开发研究院提供

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从效果来看，充电桩安装支持更为显著。如要取得与补贴相同规模的政策效果，大约需要9万台电动车充电桩。以目前政府的补贴标准测算，预算约为3900亿韩元。也就是说，仅使用补贴预算的15%，就能实现与补贴相同的政策效果。虽然是简单测算，但与补贴相比，支持充电桩建设更有效，这是 Kim 研究委员的说明。

研究结果还显示，电动车补贴发放带来的社会收益大体上也低于其成本。Kim 研究委员将补贴的收益设定为“无谓损失减少”和“环境成本降低”。在此基础上，综合考虑温室气体的社会成本、电力的环保属性等，分析成本—收益比，结果在所有情景下该比值都未超过1。这意味着，通过发放补贴获得的收益小于付出的成本。

基于上述结果，Kim 研究委员主张，环保车普及政策的基本方向应当从发放补贴转向加强充电基础设施建设。在购车阶段，他还提出应持续下调补贴支持单价的建议。尤其是对于政府去年下半年以电动车销售不振为由，将中央财政补贴从680万韩元上调至780万韩元一事，他指出，从中长期来看，很可能并不有效。

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在充电基础设施方面，他建议应从“量的普及”迈向“质的普及”。随着充电桩数量增加，只有同步做好适当的检查、维修和更换等维护管理，消费者才能切实感受到便利。此外，除居住地及其周边的充电基础设施外，还应改善高速公路服务区等主要枢纽的充电条件，并提高相较发达国家仍显不足的直流快充桩占比。

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