“阿凡特税要29万，保时捷电动车只要13万”……要求改革汽车税的呼声高涨
总统室建议“改用其他标准”
争议源于电动车…每年13万韩元
引入价格标准后车企利益分化
价格核算、环保车推广等问题多
美国标准“千差万别” 欧盟看“二氧化碳排放量”
“应综合运用多种标准”
政府表示有意将以排量为标准的汽车税改为以车辆价格为中心。也就是说，过去排量大的车要多缴税，以后则是买昂贵的车要多缴税。此前每年只缴纳约10万韩元税款的电动车车主预计将会反对。有舆论指出，政府还应提出能对价格进行补充的其他合理标准，以尽量降低“税收抵制”。
本月13日，总统办公室以“改善以排量为中心的汽车财产课税标准”为主题，公布了第四次国民参与讨论结果。在总计1693票中，有1454票（86%）赞成改革。
在赞成理由中，“要考虑到时代与环境变化，有必要实行合理而公平的税收征收”等回答占比最高，达74%。总统办公室表示：“以排量为标准的现行制度，在实现汽车公平课税和反映技术发展等方面存在局限，应以车辆价格等其他标准加以替代，或进行追加、补充。”
争论的起点：电动车，不论价格每年一律缴13万韩元
这里所说的汽车税是“所有部分汽车税”。与汽车相关的税收在取得、持有、使用三个阶段分别征收。其中在持有期间持续缴纳的税就是所有部分汽车税，兼具财产税和环境污染负担金两种属性。2001年宪法法院曾就汽车税判示称：“以汽车所有本身为课税对象，具有较强的财产税性质，但同时也具有对道路使用与破损的使用者负担金，以及对引发交通拥堵和大气污染行为的负担金性质。”
现行所有部分汽车税的课税标准是排量。过去排量越大，污染物排放越多，车辆价格也越贵，因此争议空间较小。
但随着电动车增多，要求改革的声音越来越大，被指有违税收公平性。无论是价格在2000万韩元区间的起亚Ray EV，还是接近2亿韩元的保时捷电动车Taycan，所有电动车都只缴13万韩元税。价格相差10倍，税额却相同，从起亚Ray车主立场看难免感到委屈。而如果自己仍在驾驶内燃机汽车，则可能认为电动车的税额本身过低。
例如，价格为1975万韩元的Avante 1.6汽油车，每年需缴纳29万820韩元的汽车税。保时捷电动车Taycan Turbo S价格为2亿3360万韩元，但因没有排量，只需缴纳13万韩元汽车税。与价格相近的Ray EV相比，它要多缴一倍以上的税。
也有意见指出，将现行汽车税标准适用于内燃机车辆同样不合理。汽车企业为减少环境污染，一边缩小发动机排量，一边开发维持输出的技术。因此如今排量与价格已不再成正比。尤其是受欢迎的进口车，价格昂贵但发动机排量较小的情况很多。对税收减少的担忧也在推高改革争论。如果在维持现行标准的情况下电动车保有量不断增加，税收势必减少。
引入价格标准后，车企间“有利与不利”将重新洗牌
从总统办公室发布的内容来看，被提及最多的替代方案是“车辆价格”。一旦引入这一标准，消费者的购车模式可能发生变化。
按照既有排量标准，即便车身尺寸相同，美系车相对要多缴汽车税，欧系车则相对较少。如果改为以价格为标准，美系车将占优，欧系车则处于不利地位。
美国车企大量生产搭载大排量自然吸气发动机的车型。美国消费者偏好能装载大量货物的皮卡和“肌肉车”（高输出高性能车辆）。
这两类车型都非常重视发动机的瞬时输出（扭矩）。扭矩越大，车辆反应越迅速。相反，欧洲车企出于环保法规等原因缩小发动机排量，因此排量相对较低，取而代之的是重点发展在保持输出水平的同时缩小排量的“涡轮增压”技术。
改为以车辆价格为标准真的没问题吗
“向购买昂贵汽车的人多征税”的逻辑看上去无可指摘，但细究之下并非毫无问题。首先，很多人会问：车辆价格该如何认定？新车可以以出厂价为标准，但二手车则不同，由于缺乏统一标准，车辆价值与价格千差万别。
此外，这也可能与政府扩大电动车普及的政策方向发生冲突。政府曾宣称要在2030年前将电动车保有量增加到420万辆，并通过每年发放电动车购车补贴等多种制度推动环保车普及。
然而，如果把汽车税改为以价格为标准，电动车普及速度可能放缓。即便电动车价格较高，但因税负较轻而选择购买的消费者，很可能会改变主意。Genesis G80电动车价格为8281万韩元，而最高输出性能相近、采用同一平台的G80 3.5汽油涡轮车型价格为6211万韩元。
两者相差2000万韩元。汽车税课税目的中，环境税属性与“对高价车多征税”的原则发生冲突也是一大问题。车辆使用时间越长，价格越低，但老旧内燃机车辆二氧化碳（CO2）排放量更高，可能带来更多环境成本。如果仅以价格为标准征税，这类车辆的税负反而会下降。
海外案例：美国“千差万别”，欧盟看“CO2排放量”
从海外多国的案例来看，美国各州采用的汽车税标准各不相同。其中，以每辆车征收固定金额的“定额课税”州最多，共有26个州。这意味着只要每年缴纳规定金额，就不再对车辆持有征收其他税种。例如，得克萨斯州按每辆车50.75美元征收，宾夕法尼亚州为38美元。目前像我国政府正在考虑的那样，以车辆价格为标准征税的州有7个。
也有按重量为标准的地方。理由是车越重，对道路破损的影响越大，应为此支付对价。在这种情况下，电动车相对不利，因为电动车搭载沉重电池，比内燃机车更重，大多数电动车无法使用机械式停车设备，原因正是重量过大，设备难以承受。在美国，以重量为标准征收汽车税的州有14个。
欧洲则将税制结构设计为有利于电动车。在欧盟（欧洲联盟）17个成员国中，二氧化碳排放量被用作汽车税的课税标准。
专家：“应综合运用多种标准”
舆论认为，如果确有必要改革汽车税，与其只采用单一标准，不如综合运用多种标准。正如宪法法院此前所判示的，汽车税的本来目的——财产税属性与环境税属性，都应得到兼顾。
由于电池价格昂贵，同一车型的电动车通常比内燃机车更贵。如果以价格为标准确定汽车税，就应从电动车价格中扣除超过内燃机车价格差额的部分。有意见指出，因为电动车车主花费更多金钱来保护环境。对于电动车，还应考虑其重量因素。
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韩国地方税研究院研究委员Kim Pilheon在《近期汽车税改革讨论小考》报告中表示：“很难找到一种单一指标，既能反映汽车税的财产税属性，又能反映其环境税属性”，“价格标准与CO2排放量标准可以相互补充各自的优缺点。”
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