[电动车严冬期]“想买的都买完了吗”…销量增势戛然而止

by Oh Kuemin

Published 07 Aug.2023 06:30(KST)

Updated 07 Aug.2023 12:23(KST)

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（上）电动车补贴缩减，对市场有何影响
销量虽增增速放缓
尤其补贴缩减与取消对韩中影响大
“车价高企，对补贴格外敏感”
亦有分析称早期用户已基本购车完毕

编者按随着全球电动车销量占整车销量的比重突破10%，各国政府正在缩减环保汽车相关优惠政策，如补贴和税收减免等。由于政府支持力度减弱，汽车行业在电动车市场正经历一段“青黄不接”的困难期。车企此前借助政府补贴成功扩大了电动车普及基础，但尚未实现盈利目标。大部分企业仅靠销售电动车仍无法获得利润。在出现通过突破性技术实现的“半价电动车”之前，依靠电动车赚钱并不容易。本文梳理在环保车普及扩张进入停滞期之际，电动车市场的现状，并介绍全球政策变化及产业界的应对方向。

全球电动车销量增势有所放缓。销量本身仍在增加，但增幅正在缩小。分析认为，这是因为主要国家正在缩减或取消电动车购车补贴。

7日，本报与韩国汽车出行产业协会（KAMA）共同分析了主要国家的电动车销量及补贴制度。分析结果显示，全球电动车销量增幅在最近3年持续下滑。全球电动车销售增长率在2021年为116%，2022年为61%，今年上半年为41%。

所幸电动车销量本身仍在稳步上升，从2021年的478万辆增长到去年802万辆。今年上半年也售出434万辆。但市场调研机构正纷纷下调此前的预测值，认为难以再现过去2至3年那样爆发式的增长势头。全球市场机构EV Volumes已将今年全球环保车销量预测从1430万辆下调至1390万辆。

分国家来看情况也类似。根据MarkLines的数据，在今年上半年电动车销量位居前十的国家中，有7个国家（中国、美国、英国、韩国、挪威、瑞典、日本）的销量增幅较上年有所下降。其中降幅最大的国家是韩国。韩国今年上半年电动车销量为7.5万辆，虽高于去年上半年的6.1万辆，但增幅仅为23%，远低于去年的118%。其次是中国，中国的增幅从109%降至32%。在仅次于中国的第二大市场美国，电动车销量增幅也从68%降至54%，出现放缓迹象。

这种销量增速放缓的动向与电动车购车补贴制度密切相关。各国政府为促进普及而推出的补贴正在被缩减或取消。2020年，在韩国个人消费者可获得的中央政府补贴最高为820万韩元。但今年新增了此前没有的车辆价格标准（车价在5700万韩元以下方可获得100%补贴），补贴上限也缩减至最高680万韩元。

由政府主导大力推进电动车普及的中国，自2009年启动补贴政策，12年间累计投入约30万亿韩元规模的补贴。直到3年前，个人在中国最多可获得2.25万人民币（约409万韩元）的补贴。之后逐步改为根据销售价格、续航里程差别发放的方式，而今年则直接全面取消了补贴。随着中国电动车市场增势放缓，为重新拉动需求，上海、山西省等地方政府正在制定免征购置税等层面的支持政策。

电动车市场进入成熟期的北欧国家也呈现出取消补贴的趋势。挪威新注册车辆中电动车的占比自2020年开始突破50%，到去年已升至80%。近期挪威政府缩减了对电动车购买者的税收抵扣优惠，反而开始征收重量税。瑞典也在去年年底取消了金额为5万克朗（620万韩元）的购车补贴。

图片由联合通讯社提供

德国截至去年仍向购买4万欧元（5600万韩元）以下电动车的消费者提供最高6000欧元（850万韩元）的补贴。今年则将单车补贴额度下调至4500欧元（630万韩元）。德国计划自明年起逐步缩减补贴发放，并在2026年彻底废止该制度。

相反，也有一些国家在销量增速放缓之际才刚刚启动补贴制度。美国过去并无电动车补贴制度，但从今年4月起至2032年，将通过税收抵免方式提供最高7500美元（约981万韩元）的补贴。

消费者对补贴反应十分敏感。环保电动车展会“EV Trend Korea”组委会以国内2172名成年男女为对象进行了问卷调查。在“购买电动车时最重要的考量因素”这一问题上，将车辆价格和购车补贴视为最重要因素的受访者分别为501人（24%）和367人（17%）。组委会分析称，这是因为出现了可以享受国家补贴的车辆价格区间（5700万韩元）。

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汽车业界还有观点指出，在“早期采用者”（快速接受新事物的消费者）基本完成电动车购买之后，在其真正进入主流市场之前，消费停滞现象提前出现。如果将电动车视为一项新技术，根据技术采纳周期理论，最先购买产品的“创新者”和早期采用者合计仅占15%。目前全球电动车市场份额为10%。业界认为，所谓“鸿沟”（Chasm）比预期更早到来。所谓鸿沟，是指新技术出现后，在被主流市场接受之前，需求暂时陷入停滞的现象。

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本报道由人工智能(AI)翻译技术生成。