中国制造“占领”韩国自动扶梯市场…连大企业都撤出的原因
国内九成以上自动扶梯为中国产…事故频发
2014年以后本土制造基础消失
“应改善制度以实现大中小企业共生”
本月初，京畿道城南市盆唐区水仁盆唐线水内站2号出口上行自动扶梯发生逆行，导致14人受重伤和轻伤。2019年首尔大学入口站也发生自动扶梯逆行事故，80余人摔倒受伤。2018年大田站、2014年钟路3街站、2013年野塔站等地也发生过类似事故，造成数十名伤者。即便未到事故程度，各处也常见因故障而停运的自动扶梯。
中国制造自动扶梯占领韩国市场
每年反复出现的事故，其原因常被指向“中国制造”自动扶梯。有人认为，低价、低质量的中国产零部件导致故障频发。大韩升降机协会首席副会长（前韩国升降机工业协同组合理事长）Choi Kangjin指出，与其说是中国产零部件本身的问题，不如说根本原因在于国内自动扶梯绝大部分依赖中国产品的市场结构。Choi副会长表示：“除部分用于维保的零部件外，几乎没有国产自动扶梯零部件”，“大企业早就把工厂迁往海外，中小企业则大多从中国进口产品。”
韩国铁道公社在全国各火车站安装的2640台自动扶梯全部为中国制造。首尔交通公社在首尔地铁1～8号线安装的1827台自动扶梯也全部是中国产品。釜山、仁川、大田等广域自治团体所属交通公社所运营的自动扶梯中，中国制造的占比也超过90%。除少数用于维保、在国内生产的驱动机、控制柜、驱动链等品类外，国产比例几乎接近“0”。在奥的斯（Otis）、TK Elevator、迅达（Schindler）等在中国设厂的全球企业发起低价攻势后，2014年连现代电梯也将国内唯一的自动扶梯零部件工厂迁往中国。此后，相关制造基础随之消失。
![本月8日，京畿道城南市地铁盆唐线水内站2号出口上行自动扶梯发生逆行事故，市民正在救助受伤者。 [图片来源=韩联社供图]](http://www.asiae.co.kr/news/img_view.htm?img=2023060814285656949_1686202136.jpg)
由于大部分零部件为中国产，一旦发生故障，很难立即获得零部件供应。正因如此，去年7月遭遇内涝灾害的KTX光明站部分自动扶梯至今仍未恢复运行。去年8月受台风和暴雨影响而被淹的首尔地铁7座车站中，电梯和自动扶梯也曾停运一个多月。零部件损坏后，从下单到零部件到货需要相当长时间。此外，安装在铁路和地铁中的自动扶梯，有不少零部件的使用年限已超过20年。这类零部件在中国也已无库存，只能重新生产，耗时更长。
即便是大企业，也难以及时提前将大量零部件运至国内囤积以备不时之需。现代电梯相关人士表示：“根据建筑内自动扶梯的安装面积、坡度等不同，零部件规格也不同，只能事后按需定制再运回”，“作为发包方的公共机构也难以在预算上预留空间，将零部件作为库存长期保管。”
目前在国内升降机市场占有率排名第一的现代电梯，几乎已经退出公共领域的自动扶梯业务。原因在于，公共工程招标时，多数情况下由报出最低价的企业中标，而在最低价条件下根本无法保证利润。现代电梯相关人士称：“如果高人力成本和最低价招标制度等问题得不到解决，韩国很难再出现自动扶梯零部件工厂。”
应完善文化与制度 促中小企业进入市场
目前国内中小企业只负责自动扶梯的维护保养工作。即便从现在开始，这些企业要进入制造市场，是否仍属勉为其难？根据韩国升降机安全公团统计，截至上月底，国内已安装的自动扶梯共3万9389台（含自动人行道）。由于建筑物高层化、地铁车站增加以及人口老龄化等因素，相关市场规模正持续扩大。当前国内升降机市场（电梯、自动扶梯、轮椅升降机）规模约为4万亿韩元，全球市场规模约为140万亿韩元。
Choi副会长表示，为了让韩国中小企业进入自动扶梯零部件市场，首先需要营造一种发包方能够合理反映产品成本的市场文化。他指出：“在物价变动或设计变更时，由于缺乏关于制造成本的工程造价定额（法律上的工程费用确定标准），企业拿不到应有的价格”，“大企业也应停止从中小企业挖走人力和技术，营造共生合作的氛围。”
他还表示，有必要实施老旧零部件强制更换制度。他说：“在公共领域，即使在维护保养过程中建议更换已到寿命的零部件，也常常因预算不足等理由一拖再拖”，“一旦发生事故，只能由企业承担全部责任，这就是现实。”他的建议是，应仿照飞机或军需武器的做法，对设计寿命已尽的零部件实行立即更换制度。
他还指出，一些交通公社将每月一次的自动扶梯维护保养检查，以及在发生问题时进行的零部件维修、更换工作分别交由不同企业负责，这也是问题所在。主张应强化责任维修机制，由同一维保主体在检查中发现缺陷后，立即进行零部件的维修和更换。如果将检查与维修分离，在预算编制、招标、选定企业、签约、中标企业备料、开工等过程中，都会出现安全被搁置的情况。
严格的认证制度同样束缚着中小企业的发展。韩国在2018年3月29日修订《升降机安全管理法》，引入了欧洲的升降机认证制度“EN规范”。问题在于，在韩国取得认证比在欧洲要难得多。欧洲只需对8类零部件进行认证，而韩国则规定包括防超速逆行装置在内的22类零部件必须获得认证。Choi副会长表示：“与欧洲相比，必须取得认证的零部件种类要多得多”，“有必要考虑到中小企业以非标准、多品种、小批量产品为主的现实情况。”
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