基础设施先行还是车辆先行？氢燃料车推广缓慢的原因
[临近的氢能经济]
韩国氢燃料车普及率居首
充电基础设施仍然不足
充电运营商收益难以保障
高昂车价也是障碍
一家加油站进出车辆约为1954辆。这是扣除二轮车，仅以汽油车和柴油车为对象得出的平均值。每座氢燃料加注站对应的车辆约为225辆。也就是说，从盈利来源角度看，可服务的运营车辆只有加油站的九分之一。连经营加油站的业者都在担心收益，氢燃料汽车的数量就更少了。在目前这种情况下，仅凭市场逻辑，氢燃料加注站很难自然增加。使用氢燃料汽车的人觉得加注站太少，而相反经营加注站的业者则不得不认为氢燃料汽车的普及过于缓慢。
作为下一代动力源备受关注的氢燃料汽车，比任何国家都更早在韩国上路。以氢为动力源的汽车在20世纪60、70年代就曾以试制品形式问世。此后，全球整车厂也推出过各种样车，但真正建立起量产体系的，是2013年现代汽车基于运动型多功能车（SUV）途胜ix开发的燃料电池电动汽车（FCEV），这是首例。
此后推出的同一家公司氢燃料SUV Nexo，也是氢燃料汽车的先行者之一。商用车方面也是现代汽车走在最前面。基于现有大型卡车开发的Xcient氢燃料电动卡车，是首款以量产型商用车身份问世的产品。根据市场调研机构SNE Research的资料，去年在韩国销售的氢燃料汽车共计1.0336万辆。大韩民国是全球唯一一个氢燃料汽车销量超过1万台的国家。全球范围内销售的氢燃料汽车总量约为2万台。
韩国虽然很早就开始推广氢燃料汽车，但并未实现广泛普及。以最近5年在国内登记的车辆为基准，氢燃料汽车从5000多辆增加到3万多辆。同样被视为采用下一代动力的纯电动汽车，在同一时期则从5.6万辆增加到39万辆。
氢燃料汽车普及缓慢的最大原因是加注基础设施不足。与纯电动汽车相比，氢燃料汽车的加注时间更短，但加注站本身数量太少。韩国国民权益委员会过去对氢燃料汽车等环保汽车相关投诉进行分析后发现，最多的是与加注有关的内容。氢燃料汽车用户抱怨称，加注设施本身就不足，现有的加注站管理也不到位。
高昂的车辆价格同样是障碍。目前在售的Nexo虽为紧凑级SUV，价格却在6765万至7095万韩元之间。自去年年底开始在韩国销售的氢燃料电动卡车价格为6.1亿至6.66亿韩元。与尺寸或用途相近的内燃机车辆相比，价格高出一倍以上。不过，考虑到各类税费减免以及高达数千万、数亿韩元的补贴，消费者实际购车负担与传统内燃机车相近，甚至更低。这意味着对补贴的依赖度相当高。
业内认为，由于市场尚未成熟，短期内很难大幅降低车辆价格。现代汽车LCM商用中心长Geum Wooyeon表示：“由于合作企业也只是小规模生产零部件，要降低生产单价并不容易”，“电机等所需的稀土以及各类电池材料因出口管制导致供应困难，这也是一大障碍”。
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