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本月5日下午3点整，在首尔清溪川附近乘坐的自动驾驶穿梭巴士A01刚开始行驶不久，就切换为人工驾驶。原因是车辆驶入了儿童保护区。同行的试验驾驶员通过控制器操纵车辆，并向乘客解释称，该路段按法律规定必须由人来驾驶。该车辆没有方向盘，只能通过单独的控制器来控制行驶。

从最初停靠的车站出发时，也是由试验驾驶员手动操控车辆驶入车道。即便通过儿童保护区之后，中途仍多次出现驾驶员介入的情况。

清溪A01线路为往返4.8公里区间，由2辆车循环运行，双向共停靠11个站点。驾驶员表示，平时车辆在防山市场站通常不会停车。因为车辆在车站短暂停靠后，需要驶入左转车道，而在清溪川前方复杂的道路环境下，以自动驾驶方式应对仍存在局限。

通过防山市场站后，车辆成功完成一次左转，随后又遇到需要再次左转的路况。此时出现了旅游大巴连续占据左转车道、形成“连环占道”的“边缘案例（突发状况）”。原本打算观察自动驾驶系统如何应对，试验驾驶员却毫不犹豫地立刻拿起控制器接管。

此后，由于道路环境复杂，人工干预多次重复出现，最长一次连续人工驾驶达3分钟。在下车点精准停车，最终也只能由驾驶员来完成。

本月5日在首尔清溪川附近乘坐的A01自动驾驶穿梭巴士车内。崔英燦记者供图

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当天体验的清溪A01线路，由于道路狭窄，属于行人经常随意横穿马路的路段。由Autonomous A2Z运营的这辆车，能够在较远距离识别行人并减速停车。当前方车辆前侧出现行人时，系统也能提前识别并平稳刹停，没有出现急刹或急加速等现象。

清溪A01仅在既定区间和站点运行，从这一点来看，很难将其视为完全自动驾驶。受制于时速30公里的限速规定、儿童保护区内必须人工操控的监管要求，以及与其他车辆的流量协调等因素，人为介入的情况十分频繁。道路环境并没有给自动驾驶车辆留出足够余地，让其有时间自行化解突发状况。

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另一天乘坐的首尔江南地区深夜自动驾驶汽车（由SWM运营）情况也类似。该车辆在晚上11点至次日凌晨5点运行，在昏暗且复杂的江南部分路段，根据乘客设定的上车与下车地点进行运营。

即便在限速50公里/小时的速度下，也能保持稳定行驶，左转和变道也十分流畅。当前车打开双闪灯临时停车时，车辆会先减速，然后自然变更车道。

但这辆车同样需要试验驾驶员频繁介入，无法看到自动驾驶软件从头到尾完全接管行驶的场景。韩国国内自动驾驶技术尚未完全成熟，但过度的监管以及责任归属不明晰的法律缺位等问题，正在阻碍技术进步。

业内相关人士表示：“根据现行法律，试验驾驶员因车内24小时录像等原因，被归类为情绪劳动者，心理负担很大，自动驾驶运营企业也难以要求他们积极放手让自动驾驶系统接管”，“一旦发生事故，责任归属不明确，只要稍有危险迹象，就不得不立刻抓住方向控制装置接管车辆。”