被人才、监管和数据壁垒困住的现代汽车自动驾驶
[现代汽车，超越移动出行](33)
“K-自动驾驶”发展缓慢的原因
车载软件顶尖人才“一将难求”
受年功序列限制，难以吸引优秀人才
束缚发展的监管与对失败冷淡的社会认知
韩国生态脆弱…现代汽车打出收购中国企业这张牌
向软件定义汽车（SDV）转型以及自动驾驶开发，正成为全球整车企业的核心议题。现代汽车集团也在顺应这一潮流，但在推进过程中面临诸多挑战。如果说此前连载中梳理的是内部问题，那么本篇则聚焦包括现代汽车在内的“K自动驾驶”产业整体所面临的结构性难题。
业界认为，当前最紧迫、最根本的原因在于“人才获取”。由于软件（SW）专家短缺，外界担忧，在全球整车厂商迅速推进的SDV转型速度上，现代汽车可能略显落后。
平日很少在公开场合露面的Song Changhyun现代汽车集团AVP本部社长兼Forty Two Dot代表，每年都会亲自出席HMG开发者大会，发表主题演讲以吸引软件人才。2023年在现场见到的Song社长，在被问及“SDV转型中最困难的是什么”时，仅用“人才”一词作答。虽然简短，却意味深长，充分说明国内软件人力短缺，已对现代汽车集团推进核心战略产生了相当大的影响。
在国内寻找车载软件人才，难如摘星
国内车载软件专家储备极为有限。既懂汽车又懂软件的复合型软件人才更是稀缺。在必须依靠有经验人才的SDV领域，要找到具备实战经验的专家并不容易。现代汽车集团旗下Forty Two Dot正集中招聘国内软件人才，但在试用期内如未达到一定业绩，就不予续签合同，审核流程十分严格。这也直观体现出，在有限的人才池中，想要同时具备经验与能力的人才是多么难以获取。
Software Policy & Research Institute研究委员Ji Eunhee发表的《面向未来汽车产业的软件人力培养研究》报告，如实呈现了业界的困境。报告以从事未来型汽车相关产业的国内2485家企业为对象开展调查，涵盖：△整车及零部件制造企业（包括工程服务企业）△信息通信技术（ICT）企业（硬件·软件服务）△基础设施企业（通信·道路交通·充电企业）等。
调查结果显示，我国未来汽车软件专家数量估算最多约2.5万人，最少则在4000余人水平。其他国家的未来汽车软件专家也被推测为数万人，但难以进行精确统计是共同问题。报告推算，以2024年为基准，未来汽车（汽车·零部件·ICT·基础设施行业合计）相关从业人员为19.86万人。从职业类别来看，车辆零部件装配与生产（44.3%）以及机械工程师（14.0%）占比较高，而软件人力占比仅为13.3%（约2.5万人）。若剔除在ICT和基础设施行业就职的车载软件专家，将范围收窄至汽车及零部件产业本身，软件工程师占比仅为2.5%（约4100人）。与此同时，未来汽车产业内人力缺口约为1.46万人，其中软件开发人员占比高达48.1%，为缺口最大的岗位。软件开发人员的短缺率为21.0%，远高于全部职业平均短缺率6.8%。
在被问及SDV转型中最困难的环节时，多数主要企业将“缺乏熟练人才”（47.5%）作为首要难题。Ji研究员强调，在SDV时代，传统制造业的汽车产业若要生存下来，必须打破与信息技术（IT）产业之间的壁垒，整合人力、物力和技术资源。但她同时也指出了两大产业之间协作困难的原因。企业认为，△产业文化与组织差异（37%）△技术专业性与“语言”差异（35.7%）是主要原因。Ji研究员分析称：“汽车产业重视安全性和可靠性，倾向于保守、长期的推进方式，而IT产业则强调创新、速度与灵活性，更偏好以短期开发为中心的模式。正因如此，两大产业之间的组织文化差异，使得合作变得困难。”
不妨比较一下汽车与游戏行业的开发环境。车载软件与游戏软件，从开发目的、开发环境，到安全性与质量要求水平、按人评估绩效的方式，几乎完全不同。车载软件直接关系到驾驶与行驶安全，对可靠性的要求极高。开发周期往往长达至少5年以上，即便产品最终上市，也很难区分各个开发人员的具体贡献。相反，游戏软件高度依赖用户体验、图形性能与创意想法，更新节奏快，开发环境相对自由灵活，少数优秀开发者的创意就能对业绩产生巨大影响，人力绩效的衡量与激励也相对清晰。一位车载软件行业相关人士透露：“重视产品上市与开发周期快、环境自由的年轻开发者，相比汽车企业，更倾向于选择IT企业。即便以高薪挖来，也有不少人因为无法忍受工作的僵化，又回流IT行业。”
年功序列制的局限，成为吸引优秀人才的障碍
现代汽车集团以年功序列制为中心的薪酬体系，也成为吸引优秀软件人才的一大障碍。除现代汽车与起亚外，主要子公司仍然沿用按工龄划分的薪酬表。即便企业希望以高薪挖来优秀人才，现行的年功序列体系也存在难以突破的上限。为此，现代汽车正推动面向研发（R&D）岗位引入绩效年薪制，但由于遭遇工会反对，多年来讨论毫无进展。业界指出，如果不能实现向以绩效与职务为中心的薪酬体系改革，从IT行业挖来关键人才或明星开发者几乎是不可能完成的任务。
为了改善固化的薪酬结构与僵化的组织文化，现代汽车设立了软件专业子公司Forty Two Dot。该公司独立于现代汽车与起亚的研发中心之外，设立全球软件中心，意在营造更为灵活的组织文化，加快开发节奏。然而，从既有的机械工程、即硬件为中心的研发组织视角来看，这种变化难免显得陌生。实际上，目前正在创造收益和业绩的电动车平台与混合动力系统，均出自传统研发中心。因此，对于尚未拿出亮眼成绩的Forty Two Dot，却维持高于集团平均水平的薪酬体系，部分人也抱有质疑态度。
尽管如此，业界内外的解读略有不同。现代汽车集团会长Chung Euisun之所以赋予Song社长强大权力，被认为不仅是为了开发新技术，更是体现出将组织转变为类似IT企业那样“敏捷（Agile）”运作模式的决心。由此，Song社长肩负起同时破解技术创新与组织文化创新两大课题的艰巨使命。
束缚发展的监管与社会认知
由软件主导的出行方式——自动驾驶技术的发展，深受监管与社会认知的影响。只有社会接受度提高，监管放宽才有可能；而监管放宽，又能加快技术开发的步伐。监管与认知相互交织，因此业界围绕自动驾驶发展，始终存在“先有鸡还是先有蛋”的争论。
目前，应用于量产车的自动驾驶技术在从L2迈向L3的过程中，遭遇制度与法律上的瓶颈。L2之前，事故责任由驾驶员承担；但从L3开始，驾驶员与车辆之间的责任划分变得模糊，监管设计的重要性随之提升。业界表示，尽管技术已达到在驾驶员不注视道路、双手脱离方向盘的情况下仍可行驶的水平，但由于制度基础建设滞后，难以在实际中广泛应用。相对而言，国土交通部等监管机构则坚持认为，必须确保在任何情况下都能保证安全，并在完善配套措施后，才能考虑放宽监管。
也有分析认为，政府之所以持谨慎态度，与我国社会整体技术接受度偏低有关。美国通用汽车（GM）的自动驾驶子公司Cruise在运营无人机器人出租车过程中发生事故后，因监管趋严和舆论恶化而被迫停止业务。如果国内发生类似事故，我国企业和政府很可能面临更大的压力。因此，普遍认为国内自动驾驶产业在技术与监管两个层面同时遭遇“瓶颈”。要打破这一僵局，政府、业界与社会三方参与的协调与协商过程不可或缺。
社会接受度问题也与自动驾驶技术的核心——“数据”密切相关。为了推动自动驾驶技术高度化，需要海量行驶数据，而关键在于有多少驾驶员愿意将这些数据作为公共资源进行提供。尽管围绕行驶数据公共化仍存在争议，但认为为了推动自动驾驶等新兴产业发展，数据公共化不可避免的观点正占上风。事实上，美国与欧洲等主要发达国家，正通过共享行驶数据与高精地图数据，将其作为推动产业发展的关键资源。不过，为防止侵犯个人隐私与数据被不法利用，构建社会与技术层面的安全装置依然是必需条件。我国也有必要尽快在数据开放与共享的必要性方面形成全民共识。
生态构建困难……现代汽车打出收购中国自动驾驶企业的牌
国内自动驾驶行业在生态构建方面叫苦不迭。我国零部件产业对现代汽车与起亚的依赖度较高。在现有以硬件为中心构成的零部件供应链中，几乎不可能全面转型为软件企业。因此有观点指出，一些零部件企业若无法被纳入现代汽车与起亚的SDV生态体系，其生存本身就将变得艰难。只有向整车厂进行大规模供货，硬件与软件企业才能共同获取收益。尤其是自动驾驶汽车对技术要求极高，一旦硬件零部件或软件程序被装车，就很难更换。因为即便只更换其中一个组成要素，也必须重新经历完整的验证流程。因此，只有被现代汽车与起亚选中的少数企业，才有较大机会存活下来。
与之相对，中国在构建多元化SDV生态体系方面进展迅速。中国各省支持的数十家整车企业，拥有多样化的硬件平台，百度、华为、小米等IT企业生态也十分庞大。与此同时，包括工业和信息化部在内的政府部门携手组建了推进自动驾驶商业化的联合体。该联合体不仅吸引了比亚迪、上汽、北京汽车、长安汽车等主要整车企业参与，百度、华为、小米等大型信息技术企业与软件企业也积极加入。尤其是中国政府积极牵头推动大厂与整车行业的跨产业对接，提供公共道路测试许可、基础设施建设与政策激励等支持，助力自动驾驶生态实现有机发展。
在这一趋势下，现代汽车认可中国自动驾驶生态与技术实力，曾表示计划收购中国自动驾驶企业Momenta。同时，现代汽车还向Google Waymo供应自动驾驶硬件，积极寻求进入美国自动驾驶生态。虽然多元尝试本身值得肯定，但也有不少声音强调，必须同时持续强化国内技术开发与投资，夯实自身基础。
现代汽车今年4月表示，将以需求响应型交通服务“Shucle”为基础，开展交通弱势群体出行服务示范项目。图为在京畿道华城特例市东滩1新都市运营中的示范车辆。现代汽车提供
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