资金紧张监管严密…国内自动驾驶“濒临夭折”[把本土市场拱手让给中国的自动驾驶]

by Oh Hyungil

by Woo Sooyoun

Published 27 Aug.2025 07:00(KST)

Updated 28 Aug.2025 09:03(KST)

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韩国自动驾驶面临多重困局：技术接受度低、资本市场小、开发设备昂贵、积极监管阻碍商业化，出租车业界反对成社会障碍

国内自动驾驶行业普遍反映，资金短缺、以“肯定列举式”为主的监管环境，以及普通大众对自动驾驶的负面认知等问题，使企业发展面临重重困难。业内呼吁，有必要建立定制化技术支持体系，或研究参与由政府主导的人工智能（AI）领域项目的途径，为企业持续经营夯实基础。

自动驾驶行业称，资金困难是当前最大的挑战。以开放式汽车软件“Autosar”为例，仅授权许可费用一年就需5亿韩元。此外，购买整车并加装摄像头、激光雷达等各类传感器，将其改装为自动驾驶汽车，本身就需要数亿韩元。为采集自动驾驶数据而进行试运行时，还要额外承担驾驶员人力成本和运营费用。因此，业界认为，有必要提供补贴、税收优惠以及车辆改装费用支持等措施，帮助企业撑到商业化前夜。

近期资金需求激增，与图形处理器（GPU）和高带宽存储器（HBM）等自动驾驶运行所需基础设备成本上涨密切相关。运营达到4级水平的机器人出租车时，数十个传感器会实时生成每秒以太字节（TB）计的数据。为了处理这些数据，至少需要配备运算能力在每秒2000万亿次（2000 TOPS）以上的HBM。业内人士表示：“特斯拉和Waymo已经拥有5000 TOPS级的平台，对国内初创企业来说难以企及。”

业内估算，仅美国的Elon Musk一人就拥有20万张以上的高性能GPU。特斯拉大约持有3.5万张，而Musk创立的人工智能研发企业xAI则被认为拥有20万张以上。相较之下，我国目前持有的最新GPU仅约2000张，目标是在今年之内增至1万张，并在2030年前达到5万张。业内也期待积极利用李在明政府正加速推进的“人工智能（AI）高速公路”。一位业内人士表示：“如果能够使用AI高速公路，国内技术也能实现快速成长。”

业界一致认为，也需要努力改善社会对机器人出租车的认知。2010年代网约车服务“Uber”和“Tada”进军市场时，曾因出租车行业的强烈反对而被迫搁浅，这一情形完全可能在机器人出租车身上重演。风险投资机构对机器人出租车投资态度谨慎，也源于此。一家自动驾驶企业负责人表示：“如果在国内正式大规模运营机器人出租车，出租车司机自然会认为自己的工作岗位被抢走，因此需要全社会共同思考、共同努力。”他解释称，从长期看，随着人口减少，公共交通从业人员将持续下降，机器人出租车的作用会不断增强，这一共识有望推动社会认知的改善。

监管方面的完善同样迫切。我国虽然已经发放无驾驶员4级无人自动驾驶许可，但同时又附加了企业必须“制定额外安全对策”或“副驾驶座必须有人同行”等条款，实行的是“肯定列举式监管”。然而，对身处变化极快的新兴产业从业者而言，“肯定列举式”很难不让人感到束手束脚。因为如果把允许事项逐一写进法规，制度就难以跟上技术飞速发展的步伐。相比之下，美国和中国的做法是，只要不触犯明文禁止事项，就允许在限定区域内开展无人自动驾驶运营，如发生事故，再进行事后调查和处罚。

此外，国内对自动驾驶车辆远程驾驶的允许范围也非常有限，因此在突发紧急情况时难以及时应对。虽然今年5月在监管沙盒的一项举措中，已在车辆共享服务领域给予远程控制安全标准的特例，但业界认为，要在普通道路上实现对自动驾驶汽车的远程控制，仍需很长时间。

从法律法规上看，儿童保护区和老年人保护区内禁止自动驾驶，这也被视为一大障碍，因为这会限制多样化自动驾驶线路的设计。一位业内人士表示：“在我国，只要发生一次哪怕很小的事故，企业几乎就要面临被迫关门的社会压力。正因如此，政府在发放许可时，也倾向于通过附加各类监管但书条款来规避责任，这就是现实。”