中国无人机器人出租车普及…即便干扰交通市民也宽容[把本土市场拱手让给中国的自动驾驶]
[现场]体验中国百度无人出租车
部分市区无人自动驾驶限速70公里/小时
韩国无人测试时速难超50公里…距离商用化仍遥远
对技术失败的严苛社会观感
成监管放宽最大绊脚石
去年6月，在中国深圳市坪山区呼叫百度无人驾驶出租车后，不到10分钟，车顶安装激光雷达的机器人出租车便停在眼前。为了乘坐这辆没有司机的中国机器人出租车，需要输入通过智能手机发送的密码或二维码等，一般出租车没有的单独认证流程。由于是第一次体验，花了相当长时间才摸清乘车方法。在这段摸索的时间里，停在道路一侧的机器人出租车一度阻碍了车流，但令人惊讶的是，排在后面的中国司机却悠然等待。原因在于中国社会已经普遍接受机器人出租车这一事实。
开始行驶后，这辆机器人出租车并不能尽情加速。由于只能在指定的上下车地点接送乘客，它时常会阻挡车流。每当出现这种情况，市民们都会默默变道绕行。反而在乘坐有司机的一般出租车时，只要起步稍有迟疑，后车就会尖锐地按响喇叭。深圳市民并未把机器人出租车仅仅视作交通工具，而是视为一种新技术，将为技术发展所带来的不便当作日常来接受。一家中国整车企业相关人士表示：“深圳市民平时以开车急躁著称，但在机器人出租车面前，算是对路况最为宽容的时候”，并解释称：“社会上形成了为了技术发展也要甘愿承受不便的共识。”
中国自动驾驶企业百度将“4级”水平的无人机器人出租车商业化运营的时间，是从2022年8月开始。它已经通过无人驾驶出租车开始盈利，由于人们接触频繁，一些市区路段允许其最高时速达到70公里，相关监管也随之放宽。相反，在韩国，目前在首尔江南运行的机器人出租车必须由安全员同乘，即便是以测试为目的获得无人运行许可，时速也不得超过50公里，仍受到严格限制。
社会对自动驾驶的接受度和监管放宽的速度，不仅与人们愿意承受不便的“意识水平”有关，更与“事故责任归属”问题密切相关。在中国，完全无人自动驾驶汽车（4级·5级）发生事故时，关于责任归属、赔偿以及刑事责任的规定，同样尚未完全明确。取而代之的是，由主要地方政府率先制定条例，将第一责任主体明确定为车辆所有者或管理者。舆论认为，正因如此，主要城市才能够迅速启动无人机器人出租车的商业化服务。此外，过去几年里，即使发生自动驾驶汽车事故，中国也并未逐一追究制造商或管理者的个别责任，而是由政府出面收拾局面。
在韩国，对于以试验、研究为目的的无人自动驾驶车辆，目前规定由运营者（管理者）承担事故的第一责任。在取得临时运行许可时，必须遵守安全行驶要件，并强制投保。相反，对于以盈利为目的、商业化无人运营过程中发生事故的责任归属，却没有明确规定。作为实行事前“正面清单式”监管的国家，韩国如果缺乏相关规定，商业化运营甚至无法起步。
当然，韩国政府不可能完全照搬在共产主义体制下运作的中国政府。但韩国自动驾驶行业指出，社会对技术失败过于苛刻的舆论氛围，已成为放宽监管的一大障碍。业内一位相关人士表示：“中国最近也因小米汽车在高速公路使用高级驾驶辅助系统（ADAS）时发生事故，自动驾驶相关监管正趋于再度收紧”，“即便如此，中国的监管强度仍远比韩国宽松，消费者对相关车型的偏好也在持续延续。”
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