阻碍现代汽车冲刺的“零部件风险”…脆弱生态体系成拖累
[现代汽车，超越移动出行](18)
国内零部件企业营业利润率仅在3%区间，仅为全球一半水平
盈利能力低迷原因：对特定企业依赖度高且研发实力不足
二、三阶合作伙伴连向未来汽车转型都尚未起步
研发主导权应从整车厂转移至合作伙伴
零部件行业重组在所难免，亟需有选择性的政府支持
现代汽车一级合作伙伴Lihan于2018年申请了企业重组（企业财务结构改善）程序。年销售额超过2000亿韩元的一家一级零部件供应商因资金困难而不得不申请重组的消息，在国内汽车业界引发了不小的震动。Lihan一直在持续推进体质改善，但境况依然艰难。直到2023年，企业都未能以营业利润偿还利息。去年，公司以主力产品（空气滤芯）为中心重组业务结构后，营业利润提升至约50亿韩元，但负债仍然多于资产。这意味着，如果不从外部筹措资金，公司在短期内（以流动资产·流动负债为基准的一年内）缺乏偿还债务的能力。负责审计该公司财务状况的会计师事务所评价称，“存在足以对其作为持续经营企业的存续提出重大质疑的重要不确定性”。
Lihan曾一度是销售额高达2000亿韩元的稳健企业。然而，随着决定召回部分出口美国的产品，以及与现代汽车一同进军的中国业务表现不佳，公司开始饱受资金困扰。业内担忧，即便是规模可观的中坚企业，也可能因一次业务失败或判断失误而被市场淘汰。某零部件企业相关人士表示：“如今就算是一级合作伙伴，一旦失足就会跌入深渊，更不用说二、三级合作伙伴了”，“更别说什么积极开展研究开发（Research and Development）投资或转换业务项目了，连想都不敢想。”
全球汽车业界正推动向电动车和软件定义汽车（Software Defined Vehicle，SDV）转型，但国内大多数二、三级合作伙伴甚至尚未开始为未来做准备。如果国内零部件生态系统崩塌，将立即成为整车企业的供应链风险因素。近期，围绕利润分配问题，合作伙伴的罢工正成为现代汽车·起亚面临的另一项生产风险。因为如果生产核心零部件的合作伙伴长期罢工，整车生产也会受到严重影响。2024年，由于Hyundai Transys的长期罢工，现代汽车·起亚曾遭受高达1万亿韩元的生产损失。这也是社会各界呼吁重新审视我国汽车零部件生态结构的原因。
国内零部件企业营业利润率仅3%左右，不到全球水平的一半
根据27日韩国汽车研究院的分析资料，在国内电子公告系统登记的国内中小零部件企业（年销售额低于1800亿韩元）的平均营业利润率为2.22%。这一数字甚至不到韩国银行统计的中小企业平均贷款利率（4.8%）的一半。这些中小零部件企业连用营业活动所得利润支付贷款利息都做不到。最终，它们只能依靠政府支持和整车企业勉强维持，被迫以“僵尸企业”的形态苟延残喘。
与全球零部件企业平均水平相比，国内零部件业界的利润率也仅为其一半左右。国内零部件业界的平均营业利润率估计在3%左右。韩国汽车研究院对国内大企业集团旗下及中小零部件企业在内的共213家企业的平均营业利润率进行调查后发现，2024年为3.62%，2023年为3.13%。而根据欧盟委员会发布的《按产业划分的研究开发比较》报告，全球主要零部件企业2023年的平均营业利润率为6.02%。
整车企业与主要零部件企业之间的利润率差距不断拉大，这一点也颇为棘手。以2024年现代汽车集团与丰田集团的主要6家零部件企业合计营业利润率为例（见表）。两家集团整车业务的营业利润率大致相近，均在10%左右：现代汽车·起亚为9.5%（合计），丰田为10%。但在核心6家零部件企业方面，丰田的零部件企业营业利润率约为整车的一半（5.3%），而现代汽车集团旗下零部件公司的营业利润率仅为整车的三分之一水平（3.43%）。
将现代汽车集团主要6家零部件企业（Hyundai Mobis、Hyundai Wia、Hyundai Steel、Hyundai Kefico、Hyundai Transys、Hyundai MC）合计计算，其营业利润率为3.43%。多亏作为零部件子公司“老大哥”的Hyundai Mobis业绩改善（5.37%），才在一定程度上拉高了整体数据。但即便如此，这也主要得益于Hyundai Mobis现金牛——售后服务（After Service）业务的利润；而负责核心模块及零部件业务的事业部营业利润率却仅为负0.1%。若剔除Mobis售后服务事业部的销售额和利润，现代汽车集团核心6家零部件企业的合计营业利润率将降至0.51%。
国内零部件企业盈利能力偏低的原因
围绕国内零部件企业盈利能力低下的原因，记者走访了整车企业、零部件业界、研究机构和劳动界等各方人士，进行了深入交流。专家们共同指出的一点，是国内零部件业界对现代汽车·起亚在销售和研究开发（Research and Development）方面存在过高依赖。许多专家无一例外地表示，目前这种结构不仅不利于为未来移动出行时代做准备的零部件业界，对作为整车企业的现代汽车·起亚而言同样并不乐观。
从零部件业界的角度来看，由于利润率偏低，只能在研究开发投资上有所松懈；而在缺乏自主技术开发能力的情况下，几乎不可能通过与整车企业的单价谈判来确保利润。结果就是恶性循环不断重复。究竟是利润优先，还是技术投资优先，这一问题几乎就像“先有鸡还是先有蛋”的争论。
这种结构源于现代汽车集团自过去以来一直采用的垂直一体化生产方式。整车企业投入巨额研究开发资金开发新产品后，合作伙伴则直接接收整车企业的“配方”（设计图），只专注于按时完成生产并满足良品率。零部件企业不仅在技术开发方面，而且在信息收集、稳定采购渠道的获取等业务的相当部分，都高度依赖整车企业。然而，技术主导权仍牢牢掌握在整车企业手中，因此决定利润率（供货单价）的权力也在整车企业。劳动界相关人士指出：“在目前这种结构下，零部件企业必须按照整车企业设定的营业利润率来开展全部业务，根本无暇顾及自身研究开发或提升竞争力”，“最终，维持与整车企业的交易关系就成了零部件企业的首要任务。”
研究开发高度集中于整车企业的结构，也给为未来移动出行时代做准备的整车和零部件企业双方带来了负担。韩国汽车研究院估算，2024年我国汽车产业的研究开发投资规模至少为14万亿韩元，其中超过70%由现代汽车集团投入。若观察企业销售额中研究开发投资比例这一“研究开发集约度”，现代汽车集团旗下子公司的集约度为4.26%，是中小零部件企业（1.41%）的3倍。
特别是对于具备一定规模的一、二级合作伙伴而言，在接受整车企业利润率管控的同时，还要分担研究开发投资，可谓饱受双重压力。2024年，现代汽车集团旗下零部件公司的营业利润率为3.49%，反而低于非集团系大企业·中坚零部件公司（3.81%）。2023年，集团系零部件公司为2.52%，非集团系为3.86%，差距更大。
未来汽车时代，零部件企业的角色正在改变
在内燃机时代，垂直一体化的生产结构对整车企业极为有利。现代汽车·起亚通过零部件技术内生化，既保持了技术主导权，又降低了技术外泄的可能性。同时，整车企业还得以掌握对零部件企业的控制力，将生产效率和成本节约效果最大化。
从零部件业界的角度来看，这种结构也并非完全不利。首先，它们能够获得稳定的采购方，并持续实现盈利。一旦整车企业年度生产计划确定，零部件企业便可以制定较大规模的业务计划，并持续获得在设备自动化、智能工厂等生产技术方面的咨询和支持。当然，这种积极评价是在暂且撇开垂直一体化结构中出现的劳资矛盾问题的前提下作出的。
然而在未来移动出行时代，整车与零部件企业之间的关系将从垂直结构彻底转变为水平结构。过去，技术开发是整车企业的职责，而零部件企业的最大课题是提升生产效率。如今，从技术开发初期开始，整车企业就需要能够共同分担课题、参与联合开发的合作伙伴。
在以内燃机为主、以机械工程为核心的研究开发时代，整车企业掌握主导权；但在电动车和软件定义汽车时代，只有那些掌握整车企业难以涉足的电池、电气·电子、软件等具有竞争力技术的零部件企业才能生存。此外，在电动车时代，所需零部件数量将减少到内燃机汽车的三分之二左右（约2万件）。近期，随着保护主义贸易基调增强，要求以本地供应链为中心进行重组的呼声也在高涨。尤其是占现代汽车·起亚销售额三分之一以上的美国，正要求构建以本国零部件企业为主的供应链，这也加重了整车企业的烦恼。这些变化正在国内外推动一种共识，即零部件产业整体不可避免地将经历结构调整。
国内二、三级零部件企业仍有许多依赖使用机床生产内燃机零部件的企业。此外，在约2万家国内零部件企业中，员工少于10人的小微企业占比高达68%。这些企业在短期内获得软件技术实力并实现体质转型，几乎是不可能完成的任务。根据韩国汽车研究院发布的《2024年汽车零部件产业现状调查报告》，在2万992家国内汽车零部件企业中，对“目前尚无业务转型计划或准备”的回答高达97.9%。其中，将“难以获得新的客户及销售渠道”（58%）列为最主要原因。
专家们一致认为，对以内燃机和硬件为中心的国内零部件企业进行结构调整在所难免。相应地，有观点主张应选择性地扶持核心企业，以提升生态系统的健康度。要对抗以价格竞争力见长的中国零部件企业，最关键的是获得在技术实力方面具有压倒性优势的零部件技术。韩国汽车研究院研究委员Lee Hanggu强调：“在国内1.5万家以上的零部件企业中，约有30%可被视为所谓的‘僵尸企业’”，“应集中培育具备核心能力的300家企业，同时推进结构调整和结构升级。”
从政府层面扩大对非集团系一级零部件企业的支持，也被视为一种可行方案。特别是应加大对那些能够积极承接海外整车企业订单、并掌握源头技术的非集团系零部件企业的扶持力度。通过降低我国汽车业界在研究开发投资方面对现代汽车·起亚的依赖度，并借助非集团系大企业零部件公司的成长，将溢出效应传导至二、三级企业，这样的结构要比当前的结构健康得多。
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