现代汽车进军“全球最大电动车市场”中国的战略是什么
[现代汽车，超越出行](16)
本土品牌主导中国电动车市场
全球电动车每10辆有6辆在中国消费
要冲击全球第一，提升中国市场份额势在必行
现代汽车全面重整中国战略
今年下半年将推出首款中国专用电动车
2023年被认为是中国乘用车市场具有纪念意义的一年，因为在世界最大市场中国，本土品牌的市场份额首次超过了外国品牌。让我们来看一下咨询公司Automobility基于中国汽车工业协会（CAAM）资料所作的分析。2023年，中国本土品牌在中国乘用车市场的份额为56%，首次突破一半。今年一季度，这一份额一度飙升至68%。这意味着在中国销售的新车（乘用车）中，每10辆就有7辆是中国品牌。海外品牌在中国市场的份额在2023年被本土品牌反超至44%后，到了2025年一季度已萎缩至32%。
预计2025年将再次成为中国汽车市场的一个拐点年份。因为从今年起，新车销售中新能源汽车有望超过燃油车。在年销量约2600万辆规模的中国汽车市场，新能源汽车渗透率（某项技术或产品在整体市场中所占比例）正不断上升：2024年全年为44%，2025年一季度为47%，到2025年3月按月度口径已升至51%。
在全球最大的汽车消费市场中国，新能源汽车早已成为主流。新能源汽车是指纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动汽车（EREV）、氢燃料电池汽车（FCEV）等大幅减少碳排放的车辆的统称。中国汽车市场在2017年以2900万辆规模触顶后，呈下降趋势，2024年降至2600万辆左右，其中燃油车销量减少了约9%，而新能源汽车则大幅增长了46%。
综合上述分析，可以得出的结论颇为震撼：在消费了全球三分之一新车的中国，消费者如今几乎已经不再购买海外品牌的燃油车。在他们看来，不仅价格，在行驶性能、安全性、设计，甚至品牌形象方面，中国电动车都更胜一筹，这种认知正在迅速扩散。
中国本土企业快速崛起的背景是什么？
来看看中国本土企业在本国汽车市场快速崛起的原因。首先是因为拥有名为中国的巨大内需市场。以2024年为基准，全球市场电动车（含PHEV）销量约1600万辆，其中66%（1056万辆）在中国被消费。也就是说，去年全球每售出10辆电动车，就有6辆在中国上路。庞大的消费市场为中国制造商带来优势：以本国消费者的购买力为基础实现规模经济，从而降低成本；能够快速将消费者反馈反映到产品开发中；作为本土品牌提升认知度，并更精细地掌控销售网络。
那么，中国本土企业是如何在电动化转型中走在前面的呢？可以从技术和政策两个层面来分析。从技术角度看，中国在燃油车领域始终未能摆脱后发者地位。燃油车是发动机和变速箱必须毫厘不差运转的精密机械工程结晶。为了驱动发动机，需要具备燃油喷射、点火、排气系统等复杂的机械技术水平。在这一领域，德国拥有逾百年的历史与传统，日本则在油耗优化的燃油发动机方面构筑了独一无二的优势。韩国是事实上最后一个开发出自主发动机技术的国家。
直到2010年代，中国一直致力于燃油发动机开发，但未能缩小与第一梯队的差距。然而，随着电动车时代到来，范式发生转换，动力系统的技术难度大幅降低。电动车无需发动机和变速箱，主要依赖高压系统和电机技术。当然，控制电池、电机和减速器的技术并不简单，但与燃油车或混合动力汽车相比，其机械技术复杂度要低得多，这是业内的普遍看法。相应地，对基于软件的软件（SW）的电气电子技术提出了更高要求。而利用人工智能（AI）的软件技术，正是中国走在世界前列的领域之一。
在燃油车时代排名垫底的中国本土企业，随着电动车时代的到来，反而跑在了最前面。在重新划定起跑线的新赛局中，中国政府也倾注巨额支持与其并肩奔跑。根据国际战略研究所（CSIS）的估算，从2009年至2023年，中国政府对电动车产业的支持规模达2309亿美元（约322万亿韩元）。中国政府从电动车购车补贴、销售税减免、充电基础设施建设补贴，到为电动车制造商提供研发（R&D）费用支持、政府层面的电动车采购等，动用了各种手段培育产业。业界认为，除了这些直接支持之外，低息资金贷款、低成本土地和电力供应、地方政府扶持等“看不见”的间接支持也发挥了相当大的效果。
让人对中国电动车“崛起”感到尤为震撼的另一原因，是其完善而庞大的电动车生态。政府大规模发放补贴后，中国境内数百家电动车制造企业如雨后春笋般涌现。仅在2018年，中国登记在册的电动车制造商就超过500家，而随着政府补贴收缩，到2025年已减少到约100家。预计到2030年，存活企业将仅剩约50家。从表面看，有人可能会认为，中国电动车产业至今不过是依靠政府补贴“续命”的虚胖产业。
但不妨换个角度思考：在这一新兴产业中积累了实战经验的大量人才和开发历史，依然保留在中国。同时，从500家减少到50家，能够在10%的“淘汰率”中脱颖而出的电动车企业，很可能具备极强的全球竞争力。政府搭建起允许失败和挑战的舞台，而在这一过程中留下的技术开发诀窍和经验，其意义值得反复咀嚼。
最后必须提及的中国企业竞争力，是价格和技术创新。尤其在价格方面，几乎没有国家能够追上中国。比亚迪（BYD）小型运动型多用途车（SUV）“海鸥（seagull）”的2025年款车型，在中国市场的基础款售价从5.68万元人民币（约1096万韩元）起步。这款电动车在一次充电后（以中国认证标准计）可行驶300公里，却能以1000万韩元出头的价格出售。在韩国，现代汽车小型电动车Casper的起售价定在2800万韩元区间，即便享受国家补贴，购车价格也要在2000万韩元出头（以首尔市为准）。
BYD通过垂直整合，从电池到半导体、电机等，直接生产超过75%的整车零部件，从而降低了成本。尤其是基于磷酸铁锂（LFP）自主开发的“刀片电池”，大幅压低了占电动车成本大头的电池成本。此外，中国企业在整车开发和制造工艺上也不断创新：积极利用仿真软件技术缩短研发周期，并在生产线上大量引入工业机器人，进一步降低生产单价。
现代汽车“去中国化”战略是“神来一笔”
考虑到当前的中国市场状况，现代汽车集团实施的“脱离中国”战略堪称神来之笔。当然，关于在产品组合中降低中国比重的举措，是为适应外部环境而采取的敏捷战略，还是因自身竞争力减弱而被动退出，外界仍存在分歧。但从结果来看，将全球销量中中国占比降至3%，并以印度和美国填补这一空缺的现代汽车·起亚战略，可谓命中靶心。
自新冠疫情全球大流行以来，海外品牌在中国市场的份额在短短5年内被腰斩，依赖中国程度较高的大众集团和通用汽车（GM）等企业遭遇危机。自2008年全球金融危机以来，连续15年稳居中国市场份额第一的大众，最终在2023年被新兴本土企业BYD挤下宝座。曾一度在中国年销400万辆汽车的GM，其2024年在华销量已骤减至180万辆。GM去年在中国法人录得超过50亿美元（约7万亿韩元）的亏损。即便祭出重组、关厂、精简产品线等强硬措施，能否在中国市场“起死回生”仍难言乐观。
与之相对，较早降低中国比重的现代汽车集团，则将重心放在扩大在美国和印度的市场份额。其战略是在人口大国、已跃居世界第一的印度，通过燃油车确保盈利能力；在成熟市场美国，则以环保车型为主扩大销量，实现利润最大化。业界普遍认为，在排除全球最大单一市场中国的情况下，现代汽车集团自2022年起仍能实现全球整车销量第三的“壮举”，这一点颇具含金量。目前排在现代汽车集团前面的竞争对手，仅剩丰田集团（第一）和大众集团（第二）。
不过，要想真正登顶全球整车企业第一位置，现代汽车集团未来在中国市场的增长仍至关重要。在美国和印度表现亮眼、欧洲市场也以稳定成绩予以支撑的同时，要实现爆发式增长，最关键的仍是提升在中国市场的份额。现代汽车一位高管表示：“中国无疑是一个让人颇感头疼的市场，但我们不可能舍弃这个全球最大市场”，“必须不断调整战略、反复叩门，直到取得突破为止。”
现代汽车重返中国的总体规划
为重拾竞争力，现代汽车集团对中国战略进行了全面重组。首先，现代汽车在2024年末向中国当地法人北京现代实施了规模达7840亿韩元的大规模增资。通过这笔投资，现代汽车明确表示，将开发针对中国市场的定制电动车，并把中国工厂打造成全球出口枢纽。
2025年下半年，现代汽车将推出首款中国专用电动车ELEXIO。现代汽车计划在中国生产这款紧凑型电动SUV ELEXIO，不仅供应中国市场，还将出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场。以该车型为起点，现代汽车计划到2027年构建由6款新能源汽车组成的产品阵容。起亚也制定了通过向海外市场出口在中国延庆工厂等地生产的车型，以此弥补本土需求低迷的计划。随着出口量增加，起亚中国法人在2024年时隔8年再次实现扭亏为盈。
现代汽车在中国的战略与以往不同之处，在于积极与中国本地合作伙伴结成联盟。在电池等电动车关键零部件领域，中国零部件企业的地位与燃油车时代已截然不同。在去年的北京车展上，北京现代宣布与中国电池企业宁德时代（CATL）开展战略合作。双方不仅将共同推进中国电动车联合项目，还计划到2027年在中国推出10款以上搭载CATL电池的电动车型。
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