[C Technow]称“今年是元年”的液化氢 商业运营一拖再拖

SK仁川液化氢工厂全景

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“今年将被记忆为开启改变大韩民国能源产业史格局的液化氢时代元年。” 今年5月8日，在仁川西区元仓洞AIGEE股份公司举行了全球最大规模液化氢工厂竣工仪式。AIGEE是SK E&S为推进液化氢业务于2021年设立的子公司。参加竣工仪式的政府和企业相关人士一致表示，今年将成为液化氢的元年，表达了高度期待。

SK E&S的液化氢工厂是一座年产3万吨的液化氢生产工厂，被视为开启国内液化氢时代的信号弹。但该工厂目前仅运行3套液化设备（生产线·train）中的1套。经了解，这里目前的实际生产量连可实现产能的三分之一都达不到。

此前在今年1月率先在国内完成液化氢工厂竣工的High Changwon，目前也尚未进入商业运行阶段。效成重工业与法国林德合资成立的Linde Hydrogen Energy虽然在蔚山建设了液化氢工厂，但至今仍在进行试运行。

随着液化氢工厂相继投运，人们一度期待2024年将成为液化氢的元年，但直到年末，仍未实现真正意义上的商业运行。最大原因在于需求不足。能够接收液化氢的加氢站尚不充足。在部分地区，液化氢工厂还被政治议题化，项目推进因此受阻。

液化氢是将常温下以气体形态存在的氢在零下253摄氏度冷却，使之转变为液体形态的氢。与气态氢相比，其体积缩小至八百分之一。单次运输量可扩大约10倍，有利于大容量氢气的储存和运输。用于运输气态氢的管束拖车可储存200~300公斤氢气，而液化氢储罐则可装载约3吨。

气态氢以200巴压力压缩后，通过管束拖车运输，再在加氢站将压力提升至900巴，为氢燃料电池汽车加注。相比之下，液化氢以接近大气压水平（2巴）进行运输，安全性更高。此外，在加氢站中，液化氢在汽化的同时直接被压缩至900巴，与传统气态氢方式相比更为高效，电费支出也更少。

在运输、储存和加注等方面具有多重优势的液化氢，被寄予厚望，认为随着氢能出行时代的到来，其使用将会不断扩大。能源企业也纷纷投入液化氢工厂项目。然而，由于需求未如预期般跟上，商业化运行进度被推迟。

今年5月在仁川竣工的SK E&S液化氢工厂配备了3套日产30吨的液化设备、6套可储存20吨的储存设备等。按单一工厂计算，其年产约3万吨液化氢，为全球最大规模。3万吨液化氢足以支撑约5000辆氢燃料公交车运行一年。

SK E&S利用附近SK仁川石油化工生产工艺中产生的气态副产氢，提纯为高纯度氢后生产液化氢。SK E&S从法国液化空气公司引进了液化设备。SK E&S相关人士表示：“目前仅运行1套液化设备，今后若需求增加，将扩大生产。”

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High Changwon同样引进了液化空气公司的液化设备，并于今年1月31日完成液化氢工厂竣工。这是国内首座液化氢工厂。由此，我国继美国、德国、日本等之后，成为世界第9个液化氢生产国。High Changwon是一家特殊目的公司，韩国产业园区公团持股50%，昌原产业振兴院持股30%，斗山Enerbility持股20%。斗山Enerbility负责运营及维护保养。High Changwon液化氢工厂日产5吨，年最大产能为1800吨。

然而，“国内首座”这一头衔却显得有些尴尬，High Changwon液化氢工厂的商业运行计划一再被推迟。这里不仅面临需求不足，还叠加了政治问题。昌原市议会成立了行政事务调查特别委员会，正在审查前任市长Heo Sungmu（现为共同民主党国会议员·昌原城山选区）在任期间推进的液化氢工厂项目的合法性和妥当性。该特委会目前仅有国民力量党籍议员参加，计划于本月20日前结束活动。High Changwon方面期待，一旦昌原市议会调查结束，明年1月即可启动商业运行。

此前从事传统加氢站业务的Hyosung集团也投身液化氢工厂项目。效成重工业于2021年与德国林德以49比51的比例成立合资公司Linde Hydrogen Energy，并开始建设液化氢工厂。Linde Hydrogen Energy的液化氢工厂位于蔚山龙延产业园区，目前处于试运行阶段。Linde Hydrogen Energy原计划在今年第三季度竣工并启动商业运行，后推迟至第四季度，但目前这一时间表也并不明朗。Hyosung相关人士表示：“即使生产出液化氢，可用于流通的加氢站也并不多”，并称“将视市场需求情况，决定竣工及商业运行时间。”效成重工业的液化氢工厂年产能为1.3万吨，Hyosung计划今后将产能扩大至3.9万吨。

尽管液化氢工厂陆续建成，但作为主要需求方的氢燃料电池汽车保有量却迟迟难以增加。根据市场调研机构SNE Research的数据，今年1~9月，全球各国注册的氢燃料电池汽车总销量为9946辆，同比下降17.4%。在我国，由于现代汽车Nexo销售疲软，销量仅为2978辆，同比下降25.8%。

目前，与液化氢相关的生产、储存、运输、加注及设备等所有业务场所，均通过监管沙盒制度推进项目。由于《高压气体安全法》尚未设定液化氢的安全标准，只能通过特例程序开展业务。这成为制约液化氢需求端扩大的原因之一。

生产液化氢储罐和设备的企业，即使已经生产出相关产品，也在为寻找需求方而苦恼。一家开发液化氢无人机的Hylium高管表示：“要使用液化氢，仅申请监管沙盒并获得批准就需要3个月以上时间，因此目前没有机构愿意立刻使用液化氢。”

由于液化氢市场尚未形成，愿意开发相关设备的企业也不多。液化氢工厂和加氢站的核心设备大多仍依赖进口。

液化氢安全标准预计要到明年上半年才能制定完成。产业通商资源部已于2022年1月制定了27项与液化氢相关的临时安全标准，并应用于监管沙盒。产业通商资源部表示，由于在全球范围内实现液化氢商业化的国家并不多，因此有必要对安全进行充分的验证。

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产业通商资源部相关人士称：“将以在加氢站等处获取的示范数据为基础，在《高压气体安全法》施行规则中新增与液化氢相关的安全标准”，并表示“计划在明年上半年经过国务调整室、法制处的监管审查等程序后，完成对施行规则的修订。”

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