“没得到结婚同意”…通往全球前十航空公司的坎坷之路[企业&话题]

今年春天，在大韩航空与韩亚航空企业并购（M&A）在即、里程制度调整议题闹得沸沸扬扬之际，用韩亚航空7万里程兑换并预订了仁川～法兰克福淡季经济舱往返机票的Kim Hangil（48岁），在并购问题被推迟到明年后，又多了一个烦恼。本来他打算在用完里程后，改办一张可以累积大韩航空里程的信用卡，取代即将被收购方——韩亚航空的里程卡，但随着“并购并不顺利”的氛围逐渐形成，他的心思正转向继续累积现有的韩亚航空里程。

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自从大韩航空与韩亚航空的合并讨论在2020年正式启动以来，消费者就围绕两家航空公司的里程展开了一场惊险的“拉锯战”。由于担心辛苦积攒的里程在两家公司合并后可能无法发挥原有价值，许多消费者早早就把里程累积对象从韩亚航空转投大韩航空。仍在累积韩亚航空里程的消费者当中，则普遍认为，从累积或使用里程的消费者立场看，并购绝非好事，担忧这是一次“改恶”的可能性更大。有舆论甚至认为，与其这样，不如让并购继续被推迟，甚至干脆告吹更好。

雪上加霜的是，截至今年三季度，大韩航空和韩亚航空未使用里程金额分别高达2万4700亿韩元和9500亿韩元，两家公司又以本月31日为基准，对已满10年的里程进行失效处理，这也引发了必须赶紧寻找里程使用渠道的消费者强烈不满。年初，双方并购与里程制度调整议题叠加，使得可用里程购买的机票竞争愈发激烈，很多消费者在竞争中败下阵来，未能成功兑换机票，只能事后再去寻找其他使用渠道，但无论是购买超市、电影院、度假村使用券等，由于使用者扎堆，兑换并不容易，而且不同使用渠道的里程折算价值差异很大，引发了更大不满。

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与部分消费者“倒不如干脆推迟甚至不要并购”的心理相反，已经连续3年背负并购议题的大韩航空、韩亚航空，以及作为韩亚航空债权团的KDB产业银行，对当前迟缓的推进速度可谓十分焦急。

大韩航空若将韩亚航空收入麾下，资产规模将达到40万亿韩元，跃升为全球前十的大型航空公司。成为超大型航空公司后，韩国在全球航空业界的影响力将随之提升，并可通过航线优化产生协同效应。对韩亚航空而言，截至三季度末，仅负债（合并口径）就约13万亿韩元，负债率超过2000%，急需资金输血。如果大韩航空注入1万5000亿韩元资金，韩亚航空的负债率有望降至约500%。产业银行也只有在并购成功后，才有机会收回此前向韩亚航空投入的约3万6000亿韩元公共资金。也就是说，无论是作为企业合并当事方的大韩航空、韩亚航空，还是投入公共资金的产业银行，都将并购视为唯一的“出口”。

然而，超大型航空公司的诞生又与垄断担忧相伴，令竞争当局难以轻易批准。大韩航空于本月27日通过金融监督院发布公告，将参与规模为1万5000亿韩元的韩亚航空第三方定向增发、把持股比例扩大至63.9%的“他法人股票及出资证券取得决定”中的预定取得日期，从原先的2023年12月31日更正为2024年3月31日。原因在于，在预定取得日期之前，尚未能获得欧洲委员会（EC）就该交易作出的企业合并批准。自2020年11月首次发布“决定取得韩亚航空股票”的公告以来，大韩航空至今已进行了12次更正公告，仍未完成股票取得工作。

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目前负责审查两家航空公司企业合并的欧洲委员会表示，将在2024年2月14日前作出结论。欧洲委员会今年5月曾发布报告指出，若两家公司合并，可能削弱欧洲航线的客运及货运竞争，并据此中止企业合并审查。为尽快获得企业合并批准，大韩航空本月3日向欧洲委员会提交了包括分拆出售韩亚航空货运事业部计划在内的整改方案，以期消除其顾虑。如果大韩航空在明年2月成功获得欧洲委员会批准，那么在并购审批涉及的14个国家中，仅剩美国和日本竞争当局的批准仍是障碍。

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