[时论]首尔市扩张须从市民利益角度审视

Published 07 Nov.2023 13:37(KST)

自从国民力量党代表 Kim Kihyun 提出将金浦并入首尔的建议后，围绕首尔市扩大的争论愈演愈烈。笔者早在2020年9月11日于《亚洲经济》专栏中也曾提出过类似的建议。文章的要旨是在对首尔的偏好与集中持续存在、可用土地不足导致住房供应短缺并推高房价的情况下，为了获取用于大规模住房供应的土地，应当考虑将邻近地区并入首尔。当时的专栏中虽未明言，但设想的对象是位于首尔市西部的若干地方自治团体。

摊开地图细看，可以发现有些地区与首尔有着格外紧密的联系。以光明市为例，其与首尔的行政边界多次跨越安养川。安养川西侧有首尔市的行政区划，相反在东侧也有光明市的管辖区域。电话号码使用与首尔相同的区号02，首尔地铁7号线在最初建设阶段就包含了延伸至光明市的两座车站并投入运营。出租车方面，以九老区、衿川区为车库的车辆在光明市合法营运也被允许。以这种程度的关联性来看，进行一体化似乎是理所当然之事，但现实却并不容易。像拥有难地水再生中心、首尔市立火葬场、碧蹄里公墓等众多首尔市忌避设施的高阳市，以及拥有面积达646万平方米首尔大公园的果川市，多年来也一直在思考应如何界定与首尔市之间的关系。

随着跨越行政区划的活动不断增加，如何设置行政区划成为愈发棘手的问题。首尔市居民登记人口为965万，但实际在首尔从事日常生活的“生活人口”则统计为1094万。至少有130万人每天往返首尔。全天候处于严重拥堵状态的首都圈环线高速公路景象，显示出首都圈内部的人员流动同样达到了相当规模。在交通等诸多领域，地方自治团体之间相互合作的必要性日益提高，但真正的合作却因各种原因在现实中难以推进。最能体现合作缺失问题的地方就是舍堂站一带。这里是往返首尔与京畿道的大量巴士进行换乘的节点，但换乘设施严重不足。在此基础上，各类通勤巴士与包车巴士也集中于此，进一步加剧拥堵，但为解决问题所需的地方自治团体间角色分工与预算分担等讨论却迟迟未有进展，导致使用者的不便不断加重。

地方自治制实施已逾30年，行政区划的调整与合并、撤并的必要性日益增加，但真正要推动变革却变得更加困难。近期推进的京畿北部道分设、首尔市并入金浦等举措，撇开其可行性与妥当性不论，仅从有可能扭转这一趋势的角度看，值得予以积极评价。与其争论首尔扩张本身是否可取，不如先检视究竟是什么因素在给市民带来不便，以及为何这些不便迟迟得不到化解。如果首尔的扩张与一体化是解决这些问题的方案，那么就应当朝着这个方向去推进。

“京畿道”之“畿”，本义就是“京城周边”之意，其名称本身就表明与首尔有着密切关联。围绕行政区划调整的讨论，与其被视为首尔与京畿之间的“零和博弈”，不如从整个首都圈的发展与市民利益提升的角度出发，思考何种方案更为妥当。而进行这种思考并提出替代方案，则是政治圈的职责所在。