[EV充电报告]比楼层噪音、停车难更可怕的“公寓充电大战”

by Woo Sooyoun

Published 02 Nov.2023 06:00(KST)

Updated 03 Nov.2023 07:57(KST)

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(下) 充电基础设施全球第1？…韩国电动车车主真正不便的原因是
从数据看韩国每台充电桩对应2辆电动车
首都圈过度集中、小区充电竞争加剧
住户间酝酿新的纠纷隐患
各地快充与慢充站建设差异巨大
因发电企业不同，各地区充电价格大起大落

编者按随着国内电动汽车累计保有量突破50万辆，电动车充电正成为另一项社会问题。我国在电动车普及、充电基础设施建设等客观指标方面被评价为处于世界前列，但国内电动车车主中诉说“充电压力”的案例却在不断增加。本文将从以公寓为主的居住形态、早期政府主导的基础设施建设、补贴支持引发充电运营商过度涌入等方面，梳理我国电动车充电市场问题的根源，并结合实际使用者的案例，整理出他们所感受到的真正痛点。

# 居住在京畿道金浦市的A某，因违反《环保汽车法》在去年9月被处以罚款。由于知道按照规定，电动车在充电（以慢充为基准）时不能在同一位置停车超过14小时，他一直多次留心注意，但某天却被人以“违反规定”为由举报，仿佛对方早就等着抓他一样。A某记得，几天前的凌晨，他在充电结束后本打算挪车，但发现停车场已经停满，只好又停回原来的位置。为证明自己曾经把车开出后又重新停入，他将证据照片放大数百倍后提交。虽然罚款最终被取消，但一想到今后可能持续与邻居发生的矛盾，他就感到头疼。

# 居住在京畿道南杨州市的B某，最近因为充电压力过大，正在纠结要不要把电动车重新卖掉。B某所居住的小区是拥有2000多户的大型小区，但目前只有5台充电桩。每次为了充电，都要在业主的KakaoTalk聊天群里排队轮流，这本身就让人倍感压力。深夜打电话给刚充完电的车主，让对方下来挪车，也让人十分为难。B某不愿看到业主之间互相闹得不愉快，因此养成了一个习惯：只要在路上看到哪里有充电站，就会顺路去充一会儿电。然而，各个充电站的支付方式各不相同，充电费用也忽高忽低。在“家电”（自家停车场内电动车充电站）之外的外部充电问题，成了B某的另一重压力。

正在为电动汽车充电的情景[照片由记者 U Suyeon 提供]

电动车车主一致表示，如果要买电动车，“家电”或“公司电”（公司停车场内电动车充电站）这类宽裕的充电条件几乎是必需的。如果不能在自己固定的某个充电站毫无障碍地进行充电，那么电动车很快就会变成日常生活中的一种压力。甚至还有人半开玩笑地说，性格类型测试MBTI中，如果更偏向“J型”（判断型，偏好有条理的计划），那就不该购买电动车。

随着国内电动车累计保有量突破50万辆，与电动车充电相关的纠纷也在增加。根据统计厅数据，截至2022年，我国家庭中有66%居住在共同住宅（包括公寓、联排住宅、多户住宅、公寓式办公楼）。在独栋住宅比例较高的海外，只需在自家车库安装一台慢充充电桩即可。但在像我国这样必须在有限空间内共用设备的情况下，电动车充电问题正在继楼层噪音、停车矛盾之后，成为又一颗潜在的社会纠纷“种子”。

据国民力量党议员Kwon Myeongho办公室2日从产业通商资源部获得的资料，全国市、郡、区厅查获的电动车充电妨碍案件数量在最近两年间增加了10倍。相关案件在2021年仅为9877件，未超过1万件，但在2022年激增至8.1万件，今年截至7月，仅从数字上看就已突破10万件。相关罚款金额在去年达到37亿韩元，是2021年的18倍。

截至今年7月，全国已安装的电动车充电桩约为24.3万台。相当于每1台国内充电桩要供2辆电动车使用。单从数字来看，我国电动车基础设施建设进度较快。根据国际能源机构（International Energy Agency）去年的调查，全球平均每1台充电桩对应10辆电动车，欧洲为13辆，中国为8辆。与这些电动车普及速度较快的国家相比，我国的充电基础设施建设也算相当完善。

但在实际生活中驾驶电动车的车主们却纷纷诉苦。专家指出，问题出在由政府主导的初期基础设施建设项目上。由于没有充分考虑可达性、便利性和人口密度等因素，而只是一味追求增加充电桩数量，导致了副作用。因此，在真正需要充电站的首都圈公寓密集区域，车主们在抱怨充电桩不足；相反，人口较少的地方公共机构内设置的充电站却门可罗雀。

各地区快充与慢充充电桩的安装比例不同，也是用户不满的原因之一。根据产业通商资源部资料，截至今年7月，全国已安装充电桩中，快充仅占11%。按地区来看，每1台快充充电桩所对应的电动车数量最多可相差3倍以上。在仁川，每1台快充充电桩要供31.7辆电动车共用，而在江原道则为10.2辆。

另一个问题是支付方式尚未统一。这是由于依靠补贴培育市场，结果导致充电运营商过度涌入的后果。电动车车主每去一个新的充电站，就得下载一个新的支付应用程序。为应对这一问题，环境部自去年9月起开始提供“电动车连通服务”，让用户仅凭一张卡就能使用全国大部分充电桩。

不仅支付方式，充电费用在不同地区之间也存在巨大差异。由于韩国电力公司以及西部发电、东部发电等各发电企业的供电单价不同，地区间的价格差距被进一步拉大。消费者认为，按照发电企业或充电运营商不同，价格出现一定差异可以理解，但超过2至3倍的价差则难以接受。

专家和业界人士建议，应以公共场所为主扩大快充充电桩的建设，同时在公寓等居住区域增加充电费用较低的慢充设施。广泛利用现有停车场的220伏墙壁插座，推广移动式充电方式，也是一个可行方案。此外，还需要为故障充电桩的维护管理单独划拨预算和人力。有舆论认为，有必要将如今林立的电动车充电运营商整合起来，成立能够推动统一政策的充电运营商协会。