[初动视角]普遍出行权尚未实现

by Choi Daeyul

Published 23 Oct.2023 08:32(KST)

Updated 07 Nov.2023 15:04(KST)

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之所以可以说工程学有利于人类，是因为它在帮助人类克服局限和制约方面发挥了不小的作用。如果要给20世纪的工程学成果排一个名次，汽车和飞机大概会占据相当靠前的位置。在美国工程院于世纪末的2000年发布的榜单中，它们分别位列第2位和第3位。它们让人类摆脱了此前在出行方面不得不背负的种种枷锁。若赋予其更宏大的意义，出行变得便捷，有助于拓展个人自由；同时，人们可以更快地在国家与国家之间、不同大陆之间往来，从而成为推动国际化的头号功臣。

此外，随着汽车普及而兴起的高速公路，也在前述工程学成果排行榜中位居第14位。道路自人类之初便已存在，古罗马时代的道路也被视为现代道路的原型。即便如此，高速公路仍然与汽车的发明、工业化的进展相互交织，对我们的生活产生了巨大影响。在前20项成果中，有三项与“移动”直接相关。现代汽车集团会长 Chung Euisun 将公司愿景定为“为人类谋进步”，其中也包含了这样一种用意：唤起人们对已故前会长 Chung Juyoung 当年修建高速公路、鼓励开发国产汽车、致力于提升移动权的记忆。

说得宽泛一些，得益于工程技术，人类的移动权得到了扩展，这大体上是成立的。不过，这仅是在笼统谈“人类”时的说法；如果追问特定群体或每一个个体的普遍移动权是否已经实现，就难以轻易点头认可。首先是残障人士等交通弱势群体的移动权。对于残障人士团体采取激烈集体行动的价值判断，各有不同，但残障人士在乘坐公共交通或前往某处时面临无数限制，却是不争的事实。尽管情况在逐步改善，残障在我们社会中仍然在相当程度上构成出行的障碍。

再看人口减少、老龄化加剧导致公共交通萎缩的地方地区，以及反过来人口过度集中、却因成本等原因迟迟找不到解决方案的城市中心，从广义上说，这些地方也是移动权遭受侵害的现场。随着信息技术（IT）发展，围绕这种“基本移动权”的讨论有了酝酿的条件。过去缺乏将出行工具的需求方与供给方连接起来的手段，而由于智能手机的广泛普及，实时连接成为可能。试图实现“服务型出行”，即所谓的“出行即服务”（MaaS，Mobility as a Service）的各种尝试之所以活跃，背景正源于此。

出行工具本来就是以提供服务为目的的。如果说过去不同出行方式是彼此割裂的形态，那么随着技术进步，它们如今可以彼此衔接，从而提升用户便利性。人们从家门出发，途经想去的地方，再返回家中的整个动线有机连贯、实现最优组合，并能不受时间与空间制约地使用各种出行方式，这被视为MaaS的终极形态。无论用户是否有残障，也无论某地是否有路、或用户是否在特定时间段高度集中，这些都不再构成问题。这一阶段可谓真正实现了基本移动权。如果再叠加车辆自主行驶的自动驾驶或无人驾驶技术，这样的MaaS系统有很大可能以更为精细成熟的形态运行。

随着《出行创新法》于上月19日正式施行，政府首先引入了“监管沙盒”，以防尖端技术因监管束缚而被搁置。然而质疑的目光仍然居多。主管部门国土交通部一向是典型的监管部门，因此有人认为它是否真能鼓励企业进行技术开发，尚存疑问。强调交通体系公共性的相关团体则担心，是否会出现一味投身技术开发、却反而忽视移动权的情况。有必要继续关注国土交通部会如何扣好这第一粒纽扣。