要打造无缝衔接的出行方式，需由公共部门引领并汇聚民间创造力

by Choi Daeyul

Published 20 Oct.2023 08:00(KST)

大邱交通公社与汽车记者协会共办研讨会
主题：大城市圈MaaS，由公共部门给出答案
整合衔接公共交通与个人出行工具的一体化服务
借助智能手机等技术发展成为可能
扩展普惠出行权利，公共职能成核心支柱
需注入民营企业创造力方能实现可持续发展

有观点指出，要让所谓的“出行即服务”（MaaS）真正运转起来，中央政府或地方自治团体等公共机构与民间企业之间必须进行紧密协作。通过将各类公共交通和个人出行工具等多种交通方式联结起来，以提升便利性和效率的MaaS，被视为随着技术发展、今后实现可能性大幅提高的领域。

从简单层面看，是指提供包含换乘信息在内的公共交通信息，或指引最快路径等较低阶段的服务；从最终形态看，则是指从走出家门到抵达目的地，全程在用户希望的时间内、无缝一次完成的出行服务。从保障普遍出行权的角度来看，这一领域也被评价为未来移动出行时代的核心价值之一。近期，随着地方自治团体和推出相关服务的企业之间的抢占竞争愈发激烈，也引发了难以形成协同效应的忧虑。

首尔市地方自治团体的共享自行车“Ddareungi”。包括首尔在内的部分地方自治团体正在以个人出行工具为定位运营共享单车项目。图片=记者姜珍亨提供

大邱交通公社与韩国汽车记者协会于19日以“大都市圈MaaS，公共部门来作答”为主题举办了研讨会。当日活动作为在大邱EXCO举办的大韩民国未来移动出行博览会（DIFA）的配套活动进行。研讨会由启明大学教授 Kwon Ohun 发表“国内外MaaS业务推进案例与动向”、大邱交通公社交通政策研究院研究员 Kim Geunuk 发表“大都市圈MaaS，公共部门的角色”主题演讲，并进行专家小组讨论。

MaaS的成功案例之一被认为是芬兰的Whim。该服务于2016年以芬兰赫尔辛基为中心首次亮相，由一家名为MaaS Global的初创企业发起，之后政府与其他企业合资扩大了服务范围。它通过一个应用程序，将各类公共交通以及出租车、租车、共享汽车、自行车、电动滑板车等多种出行方式联结在一起。通常在交通服务中被视为“盲区”的是“首末1英里”，即从出门或抵达前一刻，无法使用公共交通的区段。

在韩国国内，部分地方自治团体或企业也曾推出过联动服务。全罗南道于2022年启动了J-TaaS服务，将旅游信息与交通、住宿、餐饮信息等相连接，实现预订和支付。京畿道富川市也通过政府公募项目，引入了可与电动滑板车、自行车等联动并享受折扣的智慧城市通行证。

全罗南道正在运营的全南旅游平台 J-TaaS 服务介绍＜图片出处 J-TaaS官网提供＞

在大田，自今年7月起开始提供一种将铁路、市内公交、公用自行车联结起来并给予里程积分优惠的服务。该服务从中长期来看，还考虑到与高速铁路（KTX）、高速·市外巴士、航空等广域交通相联动。中长期目标是根据阶段和用户类型引入订阅制收费方案，并计划将原本由市政府及各类公共机构分散管理的信息和结算体系整合为一体。国土交通部大都市圈广域交通委员会也以全国性服务为目标，计划与部分企业一道在明年初推出试点项目。

随着智能手机的普及，该类服务被视为完全可实现，但在运营过程中也暴露出各种问题。其中最大的就是资金问题，包括如何弥补服务运营成本，以及政府、地方自治团体在多大程度上提供公共支持等。有的地方自治团体在完成试点项目后，却无法真正进入正式项目阶段。

教授 Kwon Ohun 指出：“虽然通过融合信息通信技术（ICT），基于平台的智慧出行服务得以积极运营，但在尚未建立系统化、标准化指南的情况下，推进过程中往往只聚焦于技术开发，而未充分考虑使用者需求。各类出行方式的整合虽有进展，但在开发之后的维护保养、财政支持、收益结构等实际运营方面准备不足。”

19日，在大邱 EXCO 举行的“大都市圈 MaaS，公共部门给出答案”研讨会上，发言人与专家小组进行了讨论。＜图片提供:韩国汽车记者协会＞

大邱交通公社交通政策研究院团队长 Kim Geunuk 表示：“在缺乏充分讨论和审议过程的情况下，一味追求速度、竞相推进的倾向较为明显。有必要充分思考和讨论MaaS的公共性，以及其作为联结和整合出行方式的角色所具有的重要性。”韩国道路公社科长 Kim Jaegu 也称：“在准备试点项目的过程中，与各类业务主体会面讨论后发现，可能是为了抢占未来将会扩大的市场，有时彼此会被视为排他性的竞争关系。”

与既有公共交通局限性相关的指摘也被提出。大邱交通公社社长 Kim Gihyeok 表示：“通过模拟分析发现，地铁票价需达到约1.4万韩元才能维持运营”，并提到在城市轨道交通运营过程中，不得不依赖地方自治团体等政府支持的结构。但考虑到气候变化等因素，以私家车为主的出行方式不可能成为解决方案，因此为了构建可持续的交通体系，有必要使MaaS系统更加精细化。

有意见指出，各类出行方式的使用信息四散分散，难以推出高效服务。T-money首席研究员 Choi Soyun 表示：“运营MaaS平台大约3年后发现，获取并联结公共数据并不容易。为了吸引用户所需的激励资金，以及为构建类似于现有公共交通形态的、MaaS独有的基础设施，必须进行公共投资。”

权五勋启明大学教授在19日举行的研讨会上介绍国内外MaaS案例。＜图片提供:韩国汽车记者协会＞

专家一致指出，中央政府或地方自治团体等公共机构与民间企业之间有必要进行协作。当日担任小组讨论主持人的汉阳大学教授 Kim Ikki 表示：“要实现MaaS政策，中央和地方政府应共同研究，构建标准基础格式，同时在此框架内也要具备引入民间企业富有创意且实用的服务产品的开放性。此外，还需要建立一套基本框架，使各类信息和资料能够在公共层面得到利用。”

团队长 Kim Geunuk 表示：“今后MaaS有必要在系统层面发挥统筹运营和管理自动驾驶汽车、城市空中交通等全部移动出行方式的作用。考虑到公共交通具有公共财的属性，未来移动出行方式也应作为保障出行性的公共交通发挥作用，从这一点来看，MaaS必须从公共角色的角度加以思考和推进。”启明大学教授 Hong Jeongyeol 表示：“最了解地区交通问题的是市民和地方社会，因此彼此之间的积极沟通必不可少。需要根据地区特性，构建如枢纽型、观光型等契合当地特点的MaaS系统。”