是整合协同还是空壳收购？大韩航空与韩亚航空合并争议焦点

by Choi Daeyul

Published 09 Oct.2023 14:00(KST)

大韩航空向欧盟提交收购韩亚航空整改方案
提及移交航班时刻、出售货运业务等措施
政府为提升航空业竞争力积极推进

大韩航空计划于本月向欧洲联盟（EU）委员会提交与收购韩亚航空合并相关、用于缓解竞争限制性的整改方案。为完成收购，必须获得14个必报国家的批准，但目前欧盟、美国和日本尚未批准。鉴于欧盟在以往企业合并过程中一直以严格标准著称，此次决定被视为收购程序中的“最后一关”。

此前，欧盟委员会原本打算在今年8月初作出决定，但已将其推迟。业界认为，大韩航空很可能在将部分机场时刻（起降次数）转让给其他航空公司的同时，提出在收购韩亚航空后出售其货运事业部的方案。欧洲方面担心大韩航空与韩亚航空合并后会垄断货运业务，上述举措正是为缓解这一忧虑。

围绕此次收购出现各种议论，是因为这是国内大型全服务航空公司（FSC）之间的首次合并，而且自官方程序启动以来已过去约3年，仍未有明确结论。如果大韩航空本月提交整改方案，业界预计欧盟将经过一到两个月的审查，于今年年底或明年年初给出结果。有观点认为，只要跨过欧盟这一关，其他国家的审议也将取得进展，有望在明年上半年完成合并程序。以下按主要议题梳理各方争论焦点。

停靠在仁川国际机场的韩亚航空和大韩航空客机＜图片来源：韩联社提供＞

前所未有的巨额并购，为何推进

曾表示愿意收购经营状况恶化的韩亚航空的是HDC现代产业开发公司。但在2020年新冠疫情导致航空业整体动摇后，该公司选择退出。同年11月，韩国产业银行表示“将提升航空运输业竞争力”，提出了大韩航空与韩亚航空的整合方案。此前，在由企划财政部长官、金融委员会副委员长等高层官员参加的产业竞争力强化相关部长会议上，已敲定了整合方案。

对经营正常化刻不容缓的韩亚航空，以及曾爆发经营权纷争的大韩航空而言，这都是最优方案。对于为防止企业倒闭而投入巨额资金的政府来说，也亟需出台特别对策。产业银行当时就推进整合的背景解释称，“在全球航空业竞争加剧、新冠疫情长期化的情况下，如果不通过航空业结构重组等方式，从根本上提升竞争力，即便疫情结束，国籍航空公司的经营正常化仍难以保证”。

除美国、中国、日本等人口超过1亿的国家外，大部分国家都已重组为只保留一家国籍航空公司的格局；以客货运业绩为标准，大韩航空位列第19位，韩亚航空位列第29位，两者简单相加则可升至第7位，这些都被列为整合依据。国籍航空公司长期“二元分立”，削弱了仁川机场作为枢纽机场的网络竞争力，这一点也成为推进整合的名分。

尹锡悦总统在中秋连休首日的上个月28日下午访问了永宗岛仁川国际机场大韩航空货运航站楼，登上飞往日本东京的货机，听取机长关于货机运行计划的汇报。＜图片出处: 联合新闻，青瓦台提供＞

韩亚航空能否独立生存

受新冠疫情影响，国内航空公司在货运业务上获得了超出预期的收益。韩亚航空的货运业务同样实现盈利，但很大程度上是受疫情这一突发变量带来的“短暂”繁荣所致。全球航空货运需求激增，而客机腹舱货舱（belly）却反而减少，全球各地都经历了货运大乱。

随着进入地方性流行阶段，这种情况已发生逆转。部分观点将货运业务视为韩亚航空独立生存的依据，但其处境并不足以让人放心。疫情后供给量增加，加之宣称要进军货运业务的企业增多，韩亚航空货运业务业绩已回落至常态水平。由于巨额借款导致负债率恶化，几乎不可能通过改善财务结构来扭转局面。以今年上半年为准，该公司的负债率高达1741%。受利息费用拖累，即便有营业利润，最终仍出现净亏损。

如果此次收购再次告吹，韩亚航空员工的就业将不可避免地面临巨大威胁。业界一位相关人士表示：“部分舆论提到的第三方出售方案实现可能性很小，即便达成交易，也必然伴随结构调整。届时我国航空网络将遭到破坏，转机需求很可能被中国或日本抢走。”

在仁川国际机场第一客运航站楼跑道上，韩亚航空相关负责人正在为即将起飞的飞机加油并进行最后检查。 영종岛记者 Kang Jinhyung 提供

剥离货运并交还时刻，会有问题吗

包括韩国在内的各国竞争当局都指出，收购后市场竞争将减少。大韩航空在收购后出售韩亚货运业务，或转让主要时刻的方案，正是在这一背景下推进的。

在货运业务方面，韩国与海外竞争当局的认知略有不同。此前，韩国公平交易委员会认为，即便两家航空公司合并，也不会限制货运业务的竞争。公平交易委员会判断称：“有外国航空公司和货运专营航空公司等多种竞争主体，且时刻等限制较少，便于新企业进入”，并认为“在所有航线上都不存在竞争限制性”。

在韩国航空货运中，占比最大的是半导体。去年经由机场出口的总额约为2292亿美元，其中半导体出口额为1276亿美元，占比超过一半。由于韩国将半导体视为安全层面的战略物资，而非普通贸易品目，外界分析认为，欧洲方面也在担心潜在的供应链不稳定风险。

综合仁川国际机场公社等机构资料，以2019年为基准，在全部货运量中，大韩航空占比约37%，韩亚航空约21%。包括低成本航空公司（LCC）在内，韩国航空公司合计占比约65%，外国航空公司约35%。以货运实绩为标准，在外国航空公司前10名中，仅有2家以欧洲为据点，即俄罗斯的空桥货运航空公司与土耳其航空公司，实际上没有一家航空公司将总部设在欧盟境内。

在仁川国际机场大韩航空货运航站楼，工作人员正忙着将货物搬运装上货机。英宗岛=记者姜珍亨 aymsdream@

对于整合后转让时刻或出售货运业务的方案，虽然有舆论担忧会导致国富外流，但这种忧虑更接近杞人忧天。因为需求旺盛的欧美客运航线以及韩亚的货运业务，很可能会转让或出售给国内低成本航空公司。对低成本航空公司而言，这将是进入稳定的长途航线和货运市场的机会，从整个韩国航空产业来看，有观点认为这将有助于实现均衡发展。