韩国补贴政策这样行得通吗
“环保政策”电动车补贴
无法回收的LFP电池也获间接支持
中国向本国企业直接发放补贴
在韩国再次享受购车补贴
在韩国再次享受购车补贴
中国制造的尖端产业产品正如潮水般涌入韩国本土市场。这些中国产品在本国依托巨额补贴做大做强、提升技术和规模。问题在于，这些产品进入韩国后，又一次享受与环保·尖端产业相关的补贴优惠。为实现碳中和而发放的电动车补贴，正在支持并不适合环保目标的中国磷酸铁锂（LFP）电池；而在中国本土已经享受补贴和税收减免后出口的产品，进入韩国后再次获得补贴，出现了所谓“补贴双重受益”的问题。在各国纷纷强化本国优先主义政策之际，有舆论指出，如果韩国政府仍以“因通商·外交问题而别无选择”为由保持消极态度，将难以保护本国产业生态。
搭载“中国产LFP”、难以再生利用的电动车也能拿到一千多万韩元补贴
截至20日，搭载中国产LFP并已在韩国上市或即将上市的电动车共有6款。现代汽车Kona Electric、起亚Niro EV、Ray EV（预定上市）、KG Mobility Torres EVX等全部搭载中国产电池。特斯拉Model Y后驱版、梅赛德斯-奔驰EQE等车型也使用中国产电池。除车价在8500万韩元以上、无法获得补贴的奔驰外，其余车型均可享受韩国电动车补贴。电动车补贴由国家补贴50%和地方财政50%共同构成。国家补贴全国统一，但地方补贴则因各地方政府预算及充电设施配备情况不同而差异较大。售价最低的Ray EV可获得512万韩元的国家补贴，加上地方补贴，在首尔可领到约647万韩元，在大邱或仁川则可获得约775万韩元。在电动车补贴较高的全罗南道光阳购买Ray电动车，较出厂价可便宜1100万韩元以上。搭载LFP的其他电动车，其购车补贴预计也将在1000万韩元左右。搭载在这些车辆上的中国产LFP电池，实际上通过韩国补贴获得了间接支持。依托补贴增强价格竞争力的这些电动车一旦畅销，将有更多中国产电池跨越西海进入韩国。
关键在于，LFP电池是否真正适合以环保和碳中和为目标的补贴政策。近期各国政府正从废旧电池的再生利用中衡量电池的环保性。只有能从用过的电池中高效回收锂、镍等原材料，才能减少碳排放。只有回收效率提高，才能降低新建矿山或在高原盐湖提取原料所带来的环境破坏和碳排放。最终，应当实现电池生产→使用→回收→再生利用→电池再生产的“循环经济”。
LFP电池在寿命结束后的废旧电池再生利用方面存在较大局限。目前主流做法是将废旧电池粉碎成含锂、镍等成分的黑色粉末（即“黑粉”），再将其浸泡于酸性溶液中提取金属的“湿法技术”。通过该技术，LFP电池中大致只能回收锂，铁、磷酸、石墨等则无法回收。但NCM（三元：镍·钴·锰）电池不仅可以回收锂，还能回收镍、钴、锰等高价值原料。
由于原料回收率较低，LFP电池的再生利用经济性偏弱。按电池种类计算，每千瓦时可回收金属价值方面，NCM811（镍占比80%）为68美元，NCA（镍·钴·铝）为71美元，而LFP每千瓦时仅为45美元。价值偏低会削弱企业为电池回收进行设备投资的动力。因此，在中国，LFP废旧电池往往不予再生利用而直接填埋，造成严重环境污染。目前韩国境内尚无企业回收LFP电池。不过，像Sungil Hi-Tech等企业计划利用“干法”技术建设工厂，从LFP废旧电池中回收大部分锂、铜、铁等原料。
Daelim大学汽车学科教授 Kim Pilsoo 表示：“实际上中国无法妥善处理LFP废旧电池，只能进行填埋，已经引发环境问题。如果在韩国投放的LFP废旧电池不能得到有效再生利用，在国土狭小的韩国连填埋空间都难以保障。”他还表示：“如果将废旧电池处理成本和环境污染问题一并纳入考量，就有必要重新评估LFP电池相较NCM电池是否真的便宜。”
主要国家目前正以环保性为核心，趋向于强化对废旧电池再生利用的监管。欧洲联盟（EU）今年6月通过了新的电池法案，规定自2031年起，电动车电池在生产阶段所使用的锂、镍中，有6%必须来自再生原料。
在韩国国内，也有意见认为，应对再生利用比例较低的LFP电池差别化发放电动车补贴，甚至将其排除在补贴对象之外。但专家指出，韩国内需市场虽小，但全球市场规模庞大，因此对国内市场监管应保持谨慎。Daejeon大学汽车学科教授 Lee Hogeun 表示：“霸权国家的相关政策强度很大，韩国经济很难不随之调整。”
在韩国享受补贴“二次受益”的中国未来产业……欧洲已向其宣战
在被视为下一代尖端制造业的机器人、无人机等产业领域，也有观点指出中国产品正享受补贴的双重受益。
近期增长最为抢眼的送餐机器人行业便是典型案例。截至去年年底，韩国主要送餐机器人保有量约为5000台，其中70%为中国产。虽然LG电子、KT等也推出了送餐机器人，但目前市场占有率仍不高。
中国自2015年起将机器人列为十大核心产业之一，不仅对购买者，而且对制造企业直接发放补贴，这是中国机器人企业做大做强的关键。入驻北京、上海等地机器人产业园区的企业，可获得投资额10%的返还，且相当于销售额20%的金额以补贴形式发放。通过这种方式壮大的中国机器人企业，其出口的送餐机器人在韩国再次享受补贴优惠。比如中小风险企业部实施的“智慧商铺技术普及项目”，向购买者提供相当于供货价70%的购置补贴。虽然没有直接向中国制造企业发放补贴，但在结构上，中国企业通过本国与海外的补贴双重支持扩大市场份额，并抢占未来产业主导权。
以DJI为代表的中国无人机企业在韩国主导产业格局的情况，与机器人产业类似。韩国农业用无人机保有量约为6000多台，其中包括DJI在内的中国企业占据约70%的市场份额。农业用无人机价格较高，10升药剂喷洒机约1700万韩元，20升机型则在2000万韩元以上，因此地方自治团体向农民或农业法人提供相当于销售价格50%左右的补贴。广域自治团体确定补贴数量并承担农业无人机价格15%的补贴，市、郡等基层自治团体负责选定产品并承担35%的补贴。
广域及基层自治团体的补贴资金大多被用于采购中国产品。以忠清南道某基层自治团体为例，今年在政府农业用无人机支持项目中，对18台无人机发放补贴，其中17台为中国产进口成品，另1台为中国产零部件在韩国组装生产的产品。总计1.8亿韩元补贴全部流向中国产品采购。中国无人机企业在购机补贴之外，还通过减税、生产补贴等多种补贴和减免政策提升产业竞争力。
欧盟对这种补贴“二次受益”以及通过补贴造成的市场扭曲保持高度警惕，已向欧盟以外国家的补贴政策宣战，矛头尤其指向在尖端产业领域实施大规模补贴政策的中国。欧盟今年1月正式生效境外补贴监管措施，并自7月起开始执行相关规定。根据该法规，一旦欧盟委员会认定存在市场扭曲，可发布禁止相关合同签订的命令；并可采取追缴补贴、暂时限制其在欧盟境内的经济活动、禁止特定投资或要求出售特定资产等纠正措施。
欧盟委员会主席 Ursula von der Leyen 本月13日（当地时间）在法国斯特拉斯堡欧洲议会发表年度政策演讲时表示，“将对中国产电动车启动反补贴调查”，“全球市场上充斥着廉价中国产电动车，得益于巨额国家补贴，这些电动车被定价过低，扭曲了市场秩序”。
韩国国内也有观点认为，对于在境外已经获得补贴的产品，有必要在核算总补贴金额的基础上，对其在韩国国内享受的补贴进行差别化发放。中央大学经济学系教授 Lee Jeonghee 表示：“中国政府在下一代尖端产业政策上的特点，是向企业直接发放补贴，因此在地理位置最近、产业结构相似的韩国产业界造成了冲击”，“（韩国国内补贴政策）如果进一步提高中国产品的价格竞争力，就等于为其插上翅膀，应当对此保持警惕。”
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