大韩航空与韩亚航空陷入合并乱流 股价低空飞行
欧盟与美国因担忧垄断拟否决…大韩航空或将追加让出时刻与航权
与年初相比大韩航空股价跌2.8%，韩亚航空跌10.1%
尽管随着新冠肺炎疫情进入地方性流行阶段（传染病周期性流行），旅客数量呈增长趋势，但大型航空公司（全服务航空公司，FSC）的股价却迟迟难以起飞。由于大韩航空与韩亚航空的合并进程晚于预期，外航可能比预想中多拿走大量时刻资源的可能性凸显，被认为是主要原因之一。在美国和欧洲联盟（EU）的本国优先主义面前，大韩航空正苦战不已。
根据26日韩国交易所的数据，今年（1月2日～5月25日）大韩航空股价从年初的2.27万韩元跌至2.205万韩元，下跌2.8%。韩亚航空股价则从1.36万韩元跌至1.222万韩元，跌幅达10.1%。同期科斯皮指数则从2225.67点涨至2554.69点，上涨14.7%，形成鲜明对比。
外国投资者正在集中“卖出”。同期仅外国投资者一方就净卖出1047亿韩元。按月来看，1月为61.37亿韩元，2月为净卖出711.62亿韩元，3月净卖出312.35亿韩元，4月为5.44亿韩元，5月（截至25日）则净卖出89.97亿韩元。
大韩航空股价被困在箱体区间，主要是因为在与韩亚航空的合并过程中遭遇“乱流”。大韩航空原本预计今年可获得海外竞争当局的合并批准，但包括欧盟、美国在内的主要监管机构正表现出不予批准的动向。
自今年2月起，欧盟一直在进行相当于企业合并最终审查的第二阶段深入调查，近期向大韩航空通报了审查报告（SO），内容为“合并后，欧洲航线的客运和货运竞争可能会被削弱”。
与此同时，美国司法部也表达了担忧，认为合并可能会妨碍运输竞争。航空业界和证券界据此解读为，在欧洲和美国，大韩航空也可能不得不再向外航移交部分主要机场和仁川国际机场的时刻资源。
此前年初，英国竞争当局在批准合并时附加条件，要求大韩航空在伦敦希思罗机场将最多每周7个时刻转让给维珍大西洋航空。目前大韩航空持有每周10个时刻，韩亚航空持有7个时刻。监管方的要求实际上是让大韩航空将其全部时刻转交给英国航空公司。
韩国投资证券研究员Choi Goun表示：“以新冠肺炎大流行（全球性大流行）为契机，本国优先主义基调进一步强化，这成为一大变量”，并指出，“与其说合并本身有流产的可能，不如说在获取海外批准的过程中，由于交还时刻和运输权等，合并协同效应被削弱的可能性更令人担忧”。
航空市场中本国优先主义基调之所以增强，是有原因的。各国在新冠疫情期间经历物流大乱后，稳定的供应链管理变得愈发重要。各国竞争当局和航空公司对大韩航空与韩亚航空的货运业务整合也格外敏感。
旅客人数虽呈增长趋势，但第二季度业绩前景黯淡，也构成压力。大韩航空旅客人数从97万2103人（1月）增至105万9925人（4月）。韩亚航空同期也从70万5568人增至76万9829人。
然而，金融信息公司FnGuide汇总的大韩航空第二季度业绩预期并不乐观。营业利润预计为3529亿韩元，同比将减少52.3%。销售额预计为3.5512万亿韩元，同比增加3.8%，但本期净利润预计为2753亿韩元，将同比减少38.7%。
不过，证券业界认为，目前不确定性对大韩航空股价的影响相对有限。Mirae Asset证券研究员Ryu Jehyeon表示：“大韩航空当前股价对应的市净率（PBR）约为0.85倍，处于历史底部水平”，“存在回归至过去5年平均水平1.1倍的可能性，一旦韩亚航空合并不确定性消除，股价也有望迎来长期重估”。
韩亚航空的状况也并不理想。其现金性资产（单体口径）从2021年的6268亿韩元增至2023年一季度的8092亿韩元。但净金融费用也从2022年一季度的713亿韩元增至2023年一季度的820亿韩元同步上升。所谓净金融费用，是指飞机租赁费、贷款利息等。
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