[亚洲经济 北京=Kim Hyunjung 特派员] 尽管有人认为在新冠疫情扩散的过去3年里中国经济遭到重创，但仍有一个领域在高速增长，那就是以新能源汽车为前锋的汽车市场。即便增速未必完全符合预期，但其达到的水平足以令世界惊讶，这一点无可否认。
最引人注目的是，以疫情扩散前的2019年为低点，在过去3年间，中国本土企业迅速攻占了国内乘用车市场。根据中国汽车工业协会统计的“按国家划分的中国乘用车市场份额”数据，2019年中国品牌份额为34.1%，2020年升至38.4%，2021年为44.5%，2022年更是跃升至49.9%。同期，在中国表现尚算坚挺的德系车份额却从24.2%(2019年)降至19.5%(2022年)，日系车从22.7%降至17.8%，美系车则从11.2%降至9.4%。
那么韩系车情况如何？2019年韩系车份额为4.7%，已较5年前（2014年，9.0%）几乎腰斩，似乎触底企稳，但此后在2020年跌至3.5%，2021年降至2.5%，去年更是滑落到1.6%。以北京为例，除去由韩国驻在人员使用的车辆以及出租车（北京现代）外，几乎很难在路上看到韩系品牌汽车。
每当写出此类报道，舆论往往会回应称，“不要把命系在中国市场上，开拓其他市场就行了”。也就是说，没有必要对中国市场过度执着或依赖，可以去其他地方放手一搏。甚至还有尖锐批评认为，大可不必特地写这类报道去给中国企业“打气”。但若抛开情绪冷静观察，现实并不如此简单。
中国汽车市场如今已经不再只是简单意义上的“内需”市场。相比普及化，中国新能源汽车更偏重高端化，它们以在国内市场积累的经验、自信与成绩为基础，正在全球舞台上大展身手。去年，在全球电动车市场上，中国的市场份额在国内外多家研究机构的资料中均被测算为超过60%，稳居压倒性第一。美国福特与中国动力电池企业宁德时代（CATL）携手在美国建设电池工厂，也在全球汽车市场层面释放出重要信号。超越特斯拉，登上全球电动车销量冠军宝座的比亚迪（BYD），正在海内外积极推进电池和整车工厂建设，紧密布局全球供应链应对方案。
中国车企令人“生畏”的成长势头，通过在当地的“乘坐体验”更能真切感受到。经常使用滴滴出行、美团打车等各类网约车服务、几乎隔三差五就能乘坐到各种电动车的身边人士一致表示：“考虑到价格因素，中国新能源汽车的完成度已经相当高。”也有人称，如果在韩国销售，自己会毫不犹豫地选择购买。
今年是中国汽车产业告别中央政府补贴的元年。为扩大新能源汽车普及而发放的中央财政补贴自今年起全面取消，去年6月1日起实施、为期7个月的购置税减免政策也已结束。由此有观点认为市场泡沫将会破裂，但更具说服力的判断是，中国汽车产业已进入优胜劣汰阶段，并将步入质量提升的发展轨道。与其刻意无视中国企业和产业的迅猛崛起，不如思考并推动相应的技术创新和积极的市场战略，现在正是这样做并为之加油助力的时候。
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