“抵制日货”结束日本车仍低迷，日本街头奔跑的韩国车
丰田·雷克萨斯“抵制日货”后销量仍未恢复
未能有效应对电动车转型迅速的韩国市场
受国内与进口混动车型竞争加剧影响
现代汽车时隔13年以电动车重返日本市场
2020年，日本车代表品牌雷克萨斯和丰田在韩国的销量骤减至1.5万辆这一不足以往一半的水平。这是2019年日本产品抵制运动的后续冲击所致。当时业内不少人认为这只是暂时现象，认为一旦所谓的“NO JAPAN（抵制日本）”风潮平息，日本车销量会重新回升。然而如今仍将日本车的没落视为暂时现象的人已属少数。
事实上，在日本产品抵制氛围几乎消失的去年，雷克萨斯和丰田在韩国的销量为1万3851辆，比“NO JAPAN”运动高涨时期还要少。原因在于它们未能有效应对韩国市场快速电动化的趋势。与之相对，日本国内对韩国车的认知正在发生变化。随着全球汽车市场的范式从内燃机汽车转向电动汽车，曾经是后来者的韩国车开始在日本也获得认可。
全球销量第一的丰田，为何在韩国表现不佳
在“NO JAPAN”运动之前，日本车在韩国一直保持着稳定人气。雷克萨斯的代表车型ES300h自2016年起连续4年跻身畅销车前三名。这得益于日本车特有的静谧性以及混合动力（HEV）发动机出色的燃油经济性。直到2018年，业界普遍认为在韩国开电动车还为时过早。作为介于电动车与内燃机车之间的混合动力日本车，当时是极具吸引力的选择。
自2019年下半年起，“NO JAPAN”运动风势骤起，雷克萨斯和丰田在韩国国内的销量也随之急剧下降。与此同时，竞争对手德国品牌迅速扩充以插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）为主的环保车型阵容。与丰田直接竞争的现代汽车和起亚也大幅扩充了混合动力车型。目前现代和起亚在韩国国内市场销售的混合动力车型就超过10款。
此外，丰田还忽视了韩国电动车普及及基础设施建设速度快于预期这一现实。根据SNE Research的资料，去年在韩国销售的电动车为16万2987辆，同比增加61%。按电动车销量计算，韩国位居中国、欧洲、美国之后的全球第四大市场。
去年在全球销售的整车中，电动车占比为9.9%。韩国国内市场新车注册量中，电动车注册量占比也达到9.8%。这意味着除日本外，全球主要汽车市场都在以极快速度推进电动化。
近期丰田也开始意识到电动车市场的这一爆发式增长。16日，丰田总部新任社长Sato Koji公布构想，称将在2026年推出采用电动车专用平台的新款雷克萨斯电动车。韩国丰田也将按照总部方针加快电动化战略。雷克萨斯首先将在韩国于今年推出第二款纯电动SUV车型RZ。丰田则将推出全新纯电动品牌BZ的首款车型bZ4X。
Konyama Manabu韩国丰田社长表示：“我要向总部强调，在韩国消费者那里获得良好评价，对全球丰田有多么重要”，“我们将充分理解丰田总部的方向性和产品开发理念，向韩国市场提供相匹配的产品”。
电动车引发范式转移，韩国车在日本地位改变
![现代汽车Ioniq 5 [图片由现代汽车提供]](http://www.asiae.co.kr/news/img_view.htm?img=2022011108483894549_1641858518.jpg)
去年，现代汽车重新进军日本乘用车市场，这是其自2009年撤出后时隔13年重返日本。日本市场对本国汽车的忠诚度极高，犹如门户紧闭的堡垒。现代这次计划以环保车型为钥匙，打开日本市场大门。
现代认为，在内燃机领域很难追上传统强者日本，但在电动车领域则完全有胜算。从2011年至去年，现代和起亚在全球市场共销售了逾100万辆电动车。
随着全球销量增加，日本市场对韩国车的看法也发生了变化。去年年底，现代Ioniq 5被评为日本“年度进口车”。韩国车首次进入日本“年度车”获奖名单，在韩国汽车史上尚属首次。
现代将日本法人名称更改为“Hyundai Mobility Japan”，并通过线上销售车辆。去年7月，还与日本MK出租车公司签订供应Ioniq 5的合同。为宣传车辆，现代在东京、横滨、名古屋、福冈、京都等主要地区设立了据点门店。
韩国汽车研究院首席研究员Lee Hojung表示：“综合各方面条件来看，日本市场以经济性为优先的消费模式在短期内不会发生巨大变化，但如果今后从总拥有成本（TCO）角度看电动车的经济性不断提高，那么情况可能会有所不同。”
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