首尔市首次精细分析首都圈出行模式
出行距离与年龄层影响交通工具偏好
将按生活圈单元纳入交通政策
调查显示，首都圈市民在前往首尔时多使用公共交通，而前往京畿或仁川时则多使用私家车。这被分析为与公共交通系统结构有关，首尔市决定以相关数据为基础，整顿广域交通体系。
首尔市与KT公司合作，将首尔·京畿·仁川全域划分为4万1023个正方形网格单元进行分析，并于3日公开了这一“首都圈日常出行数据”。与以往以市郡区或邑面洞（1186个）为单位的数据相比，该数据的精细程度最高提升至35倍以上。这也是国内首次以20分钟为间隔统计出行量的综合系统性出行（出行服务）分析成果。
首尔市通过本次分析确认，短距离出行（1~4公里）以公交车为主，中距离（5~19公里）以地铁为主，长距离（20~35公里）则以车辆出行为主。
不仅是出行距离，不同年龄段在交通方式偏好上也呈现出明显差异。青年层（20~39岁）中，地铁使用比例为48%，最高。这反映了以地铁站周边为中心的生活圈、对职场和学校的可达性等出行生活模式。
中年层（40~59岁）中，车辆使用比例最高，达45%。这被认为受到保障通勤距离、家庭单位出行、居住地分布等因素的影响。老年层（60岁以上）中，地铁使用比例再次升高至44%，呈现这一趋势。步行可达性、费用负担以及在生活圈内利用地铁站等被列为主要原因。
在首都圈内，地区间出行模式差异更加明显。前往首尔的出行中，公共交通使用比例最高，达到60%。分析认为，首尔中心地区公共交通可达性好，工作场所和学校集中在地铁站周边，因此通勤·上学需求自然以地铁为中心形成。
相反，前往京畿和仁川地区的到达出行中，车辆使用比例显著偏高，达到68%至73%。首都圈外缘地区的公共交通网络相对不够密集，职住接近度较低，反映出以车辆为中心的出行结构正在固化的倾向。
首尔市表示，通过本次分析确认，首都圈广域交通政策应当以实际生活圈单元为基准进行设计，而不是以行政边界为基准。市政府计划今后将相关数据作为基础资料，应用于广域公交最优线路导出、生活社会基础设施选址、道路与步行环境改善、城市再生与地铁站周边开发政策等以生活圈为基础的立体交通政策和生活社会基础设施供给政策的设计。
实际上，该数据整合应用了7类出行目的信息（通勤·上学·返家·购物·观光·就医·其他）以及今年新开发的8类出行方式分类算法（航空·火车·长途巴士·广域巴士·普通巴士·地铁·步行·车辆）。由此可以立体分析市民“出于何种目的”选择“何种方式”出行。
首尔市数字城市局局长Kang Okhyeon表示：“随着我们能够立体掌握首都圈市民实际上因何原因选择何种方式出行，得以构建精细设计交通、居住、城市规划全局的基础”，并称：“今后首尔市也将持续发掘并开放能够切实改善市民生活的数据，引领以人工智能和数据为基础的城市创新。”
另一方面，首尔市将通过“首尔开放数据广场”和“首尔市大数据校园”两个渠道全面开放本次分析所使用的数据。首都圈日常出行数据的开放在国内乃至海外都属罕见水平。
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