“被法律卡住的自动驾驶出租车，远远落后于美中” 韩国央行抛出出租车行业结构改革议题
AI自动驾驶出租车市场预计年均增长50%
美中大举投资抢占先机…韩国连测试都困难
呼吁放宽准入监管、推进结构改革以将从业者损失降到最低 “双轨并行” 必不可少
亟须制定收购并注销牌照的社会基金及利益共享制等补偿方案
在年均增长约50%的高速增长前景下，以人工智能（AI）为基础的自动驾驶出租车市场中，韩国已经是后发国家。美国和中国通过大规模投资抢先占领市场并加速前进，而韩国却被法律监管束缚，连像样的测试都难以开展。韩国银行将这种局面视为危机，强调为促进新产业发展，必须放宽自动驾驶出租车的市场准入监管。同时，该行也判断，有必要推进结构改革，以最大限度减少对现有出租车从业者的冲击。
韩国银行在2日发布的结构改革报告《自动驾驶时代，韩国出租车服务的危机与创新方案》（No Jin-yeong、Kim Jwagyeom、Eom Taegyun、Lim Choonseong）中作出了上述强调。
美、中抢先突进…IT企业向开发投入以万亿计资金
以AI技术为基础的全球自动驾驶出租车市场，预计将从2023年约30亿美元增长到2034年的1900亿美元，年均增长率达51.4%。美国和中国等掌握先进技术的国家，看中了这一增长潜力及其巨大的前后方产业联动效应，正在实施大规模投资。美国和中国的主要信息技术企业分别向自动驾驶出租车开发投入了超过14万亿韩元的资金，并已获取超过1亿公里的实路行驶数据，用于训练自动驾驶AI。
这一规模与韩国相比相差逾10倍。信息通信企划评价院评估，以2022年为基准，韩国的自动驾驶汽车技术仅达到美国的89.4%，低于中国的95.4%。以2023年为基准，在全球自动驾驶技术排名前20的企业中，韩国企业仅有1家；而美国和中国分别拥有14家和4家，其中各自包含1家领军企业（排名第1的Waymo和第2的百度）。在安全性方面，也有统计显示其优于有人驾驶出租车。利用美国Waymo行驶数据撰写的论文显示，Waymo自动驾驶出租车的伤害事故比有人驾驶出租车低约85%，安全气囊弹出事故低约79%，十字路口事故低约96%。
韩国的出租车市场至今仍以传统概念的出租车为主进行运营，对新型服务的进入形成限制。自动驾驶出租车在韩国尚未能展开真正意义上的测试。以保护传统出租车产业为重点的监管，使市场难以及时对技术发展和需求变化作出灵活反应。由此导致新型出租车服务的推出被延迟，最终连消费者的选择权也受到限制。韩国银行估算，如果在首尔市引进7000辆自动驾驶出租车（占全部出租车的10%），消费者每年可获得约1600亿韩元的额外福利。韩国银行货币政策局政策制度组组长No Jin-yeong表示：“随着时间推移，韩国自主开发自动驾驶软件的可能性正不断降低。如果不作出改进努力，韩国最终很可能只能处于为外国软件量身定制汽车的追随者地位。”
有必要打通自动驾驶出租车准入通道…应放宽出租车牌照总量限制
然而，如果在毫无准备的情况下迎来自动驾驶出租车时代，现有出租车从业者的受害程度可能会非常大。No组长强调：“在放宽监管、允许自动驾驶出租车进入市场的同时，还必须通过补偿方案降低个体出租车的比重，从而制定出能够将相关从业者损失降至最低的结构改革方案。”
具体而言，首先为了打通自动驾驶出租车的准入通道，需要放宽出租车牌照总量限制。韩国根据《客运汽车运输事业法》实施出租车牌照总量制。超过既定出租车牌照总量的任何形式的营运牌照，如无《客运汽车运输事业法》依据，几乎难以新增。要让自动驾驶出租车进入市场，就有必要放宽这一限制。No组长表示：“现行《客运汽车运输事业法》虽已制度化，允许平台经营者（1型）在无出租车牌照的情况下获取车辆并开展有偿运输，但由于条件过于严格，现实中效果有限。应当考虑删除在确定平台运输事业供给量时要考虑出租车减车实绩等条款，或在审查过程中降低该条款的权重等办法。”
他还指出，也可以考虑在《客运汽车运输事业法》中将自动驾驶出租车单独定义为一种新的经营业务类型。他强调：“要实现实际运营，还需要同步梳理包括测试监管放宽在内的各项细化监管。”
为牌照回购与注销筹建社会基金+利益共享制等补偿方案亟待制定
与此同时，也需要制定让现有出租车从业者能够接受的“退出计划”。不仅要通过设立社会基金，以合理价格回购并注销牌照，还应同步设计包括利益共享制在内的额外补偿方案。
他表示：“政策当局应提出出租车从业者可以接受的金额并回购出租车牌照。为了让自动驾驶出租车这一新型出租车服务进入市场，首先必须通过回购现有从业者的排他性营业权，预留出降低个体出租车比重的空间。”为此，有必要设立作为牌照回购主体的“出租车发展基金”，并确保可靠的基金收入来源。No组长指出：“目前韩国国内虽已通过出租车牌照减量项目和向平台运输经营者征收分摊金来实施出租车牌照回购制度，但由于基金财源不足，牌照回购业绩不佳。随着未来自动驾驶出租车进入市场、平台运输经营者比重上升，出租车市场规模本身将会扩大，预计基金收入来源也将随之增加。”
他还指出，除牌照回购外，也可以考虑允许从业者以较低价格购买自动驾驶出租车企业部分股权，作为额外补偿方案。他强调：“如果通过政府财政支持等方式培育本土自动驾驶出租车企业，那么获得政策扶持的企业就有必要在出租车结构调整过程中，对减少社会损失（出租车从业者受害）发挥一定作用（利益共享）。”但他同时认为，培育韩国本土自动驾驶出租车企业需要付出巨大努力，即便在自动驾驶出租车实现商业化后，企业实现盈利也需要一定时间，因此在实现盈利之前，应暂缓实施利益共享制度。
报告认为，考虑到既有公共交通基础设施、自动驾驶测试条件以及补偿基金规模等因素，从地方中小城市开始打造成功案例，再逐步向全国扩散，将是更为有效的推进路径。
版权所有 © 阿视亚经济 (www.asiae.co.kr)。 未经许可不得转载。
