去观岳山更方便的“新林线”？…据说要在首尔各处铺开，却只是在累积债务[新交通难民报告]⑥

by Oh Jooyean

Published 14 Jul.2025 08:00(KST)

Updated 15 Jul.2025 06:59(KST)

open/close

首尔的未来——交通的未来
仅运营牛耳新设线和新林线
每年数百亿赤字越滚越大
初期需求预测失误是主因
除未礼线、东北线开工外仅停留在规划

编者按在全球交通可达性排名中位列第16位的首尔，另一张面孔却是：在享受交通便利方面的差距同样巨大的城市。交通网络的飞跃式扩充以实现地区均衡为目标，但一端造成过度集中，另一端则形成服务盲区。纵贯75年大众交通史，如今已进入构建人工智能（AI）交通系统的时代，然而“交通贫困层”依然存在。交通差距导致生活质量严重失衡。《亚洲经济》对此进行了梳理，并探寻解决方案。

轻轨项目正陷入困境。由于需求预测失败，赤字像滚雪球一样累积，加之没有愿意参与项目的建筑公司，导致项目仍停留在起跑线上。

据14日韩国国土交通部等消息，首尔市根据第二次首尔市城市铁路网建设规划，原计划到2030年共运营11条轻轨线路，但目前正在运行的只有2017年开通的牛耳新设线和2022年开通的新林线两条。除已开工的慰礼线和东北线外，其余7条线路（江北横断线、木洞线、面牧线、鸾谷线、西部线、慰礼新沙线、牛耳新设延长线）大多仍停留在规划阶段。

去观岳山更方便的“新林线”？…据说要在首尔各处铺开，却只是在累积债务[新交通难民报告]⑥

其中，江北横断线和木洞线去年未能通过企划财政部的预备可行性调查门槛而被淘汰。鸾谷线虽在进行预备可行性程序，但有观点认为，由于收益性不足，通过的可能性较低。面牧线虽已跨过预备可行性门槛，却迟迟找不到项目参与者，项目难以前进。

西部线的情况也大同小异。这条连接世界杯体育场站至汝矣岛、首尔大学入口站的线路，在2021年由斗山建设财团被指定为项目单位后，看似让拖延了20多年的项目开始走向现实，但由于建设成本上升和项目盈利性恶化等原因，参与财团的部分企业中途放弃，项目被无限期推迟。

没有愿意参与的建筑公司……建设成本飙升且缺乏收益补偿机制

建筑公司之所以难以轻易投入轻轨项目，是因为判断难以实现预期收益。从目前运营中的牛耳新设线和新林线多年来持续累积赤字这一点，也不难推测。

牛耳新设线在开通首年2017年就出现102亿韩元赤字，此后每年都记录超过100亿韩元的亏损，据悉累计赤字已超过2000亿韩元。牛耳新设线项目最初以收益型民间投资项目（建设—转让—运营模式）方式推进，但因收益不振，2021年转为“最低成本补偿”（BTO-MCC）方式，由首尔市每年补贴超过200亿韩元的运营费用。在这一过程中，原有项目公司陷入资不抵债状态，不得不重新寻找新的项目公司。

赤字的决定性原因在于初期需求预测失败。牛耳新设线开通时预计日均运量为13万人，但以去年为准，日均需求仅为7.5万人，约为预测值的58%。此外，免票乘车比例达到36.2%，是当初预测值（11.6%）的三倍以上。

新林线的情况也类似。开通前预计日均乘客13万人，但开通后实际日均乘客仅为5万至6万人。新林线运营公司南首尔轻轨在开通仅一年内就出现160亿韩元当期净亏损。再加上近期材料和人工费用上涨导致工程造价攀升，对建筑公司而言，只能面对“需求不足、建设成本增加、缺乏收益补偿装置”这三重风险。

需寻找减少赤字、提高效率的方案……亟须解决交通边缘化问题

然而，轻轨候选地区的居民则呼吁“请把这视为生存权问题”。冠岳区已发起全区居民联合签名运动，力争鸾谷线通过预备可行性审查。居民方面还提出了自救方案，如减少车站数量、缩减与轻轨线路重叠的公交线路等，以提高项目经济性。首尔市议会交通委员会委员Song Doho表示：“（鸾谷线预定地）居民愿意接受减少一座车站、调整线路的方案，这本身就证明了他们的处境何其迫切”，“如果以经济性为中心的预备可行性标准固化，像鸾谷线这样交通被边缘化的地区在结构上只能被排除在外。”

专家也指出，从一开始就难以期待轻轨项目获得高收益，因此应当以“减少结构性赤字、最大化效率”的方式来推进。典型方案之一，是通过延长线路，使轻轨能够与其他线路换乘，以提高线路的连通性，进而提升利用率。

韩国交通研究院高级研究委员Choi Jinseok表示：“线路延长可以带来收益性改善”，并以新盆唐线为例加以说明。新盆唐线通过分阶段延长——第一阶段（江南～亭子，2011年）、第二阶段（亭子～光教，2016年）、第三阶段（龙山～新沙，2022年）——乘客数量持续增长。第一阶段区间在2022年仍记录396亿韩元当期净亏损，但从2023年上半年起已成功实现扭亏为盈。