本国船公司LNG承揽率仅38.2%
“将努力推动承揽率70%以上制度化”
美国阿拉斯加LNG项目“效果言之尚早”
有观点指出，国籍船公司的液化天然气（LNG）运输占比仅停留在30%多，在依赖进口的核心能源运输领域，有必要出台扩大本国船舶运力的支持政策。不过，作为与美国关税谈判筹码之一的阿拉斯加LNG开发项目能否成为替代方案，业界反应较为冷淡。
根据韩国海运协会9日向国会提交的《韩国海运产业发展的政策课题》资料，以2023年为基准，国籍船公司的LNG承运率为38.2%，明显低于原油（50.1%）、铁矿石（66.7%）、煤炭（93.0%）。这与出口入货运量中有99.7%依赖海运，尤其是核心能源进口100%通过海上运输这一现实之间存在较大落差。
海运业界解释称，这是因为韩国燃气公社在引进LNG时采用的并非船上交货条件（FOB），而是到岸交货条件（DES）。FOB是由进口国指定承运人的方式，DES则相反，由出口国掌握指定权。
韩国海洋水产开发院（KMI）海运研究本部长 Lee Hochun 表示：“LNG主要从卡塔尔进口，当初签订买卖合同时采用了DES条款产生了影响”，“由于FOB会计入负债，对需要接受经营评价的燃气公社而言，似乎难以积极出面采用这一方式”。
海运协会在总统选举前夕向朝野政党建言，应扩大“本国货物由本国船舶承运政策”。其宗旨是在维持和 확보核心能源运输船队的基础上，确保供应链稳定。从海外案例看，美国规定政府机构及援助物资运输必须使用本国船舶，日本在政府机构战略物资采购时，也给予本国船公司加分。
海运协会理事 Kim Kyunghun 称：“核心能源运输中，国籍船舶的利用比例应达到70%以上”，“为此而制定制度化的法案曾提出过一次，但因会期结束而被废弃，目前正努力推动重新提案。”
近期在与美国进行关税谈判的过程中，韩国方面受到要求参与阿拉斯加LNG开发项目的压力，但该项目能否有助于提高国籍船公司的承运率，被评价为前景未明。
一位海运公司相关人士表示：“从投资角度来看，我认为该项目的商业性不高”，“如果（商业性）很高，民间企业早就会主动要求先行开发了。”他同时补充说：“目前项目尚无具体实体，现在判断其效果还为时过早。”
有意见指出，如果项目具体化，且国内企业也参与其中，从开发到运输一并承担，那么从LNG进口多元化角度看是积极的。但价格将如何确定尚不得而知，因此在谈判中需要巧妙运作。美国贸易代表办公室（USTR）为鼓励在美国建造LNG运输船，自3年后起要求部分出口量必须由美国建造的船舶运输，这一点也将产生影响。
Lee 本部长表示：“我了解到LNG运输船并非想建就能轻易建成，”但同时指出：“如果相关项目得以成功推进，在签订买卖合同时适用FOB，或在条款中明确规定由国籍船公司承担一定比例的运输，是目前能采取的最佳方案。”
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