[专访]Jo Seonghwan：现代汽车的DNA是目标导向的推进力

by Woo Sooyoun

Published 25 Mar.2025 07:00(KST)

Updated 26 Mar.2025 07:21(KST)

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[现代汽车，超越出行](10)
资深现代汽车人眼中的现代汽车
首位韩国籍ISO会长当选
借力现代汽车集团网络
源自使命感与渴望的现代汽车“推进力”
化危为机的原动力与高速增长秘诀

编者按[现代汽车，超越出行]是梳理现代汽车集团能够跻身全球第三位的创新秘诀的内容。自古以来，引领汽车产业的国家往往掌握着全球经济的主导权。作为制造业之花的汽车产业，在技术进步、出口和就业等方面发挥着全方位影响力。过去，现代汽车还是快速追赶者（fast follower），如今已崛起为引领产业的先行者（first mover）。我们将如实传达在全球采访一线所感受到的现代汽车的过去、现在与未来坐标。本系列在连载至第40篇之后，计划结集出版。

前现代摩比斯社长、现任ISO会长 Jo Seonghwan 在首尔江南区办公室接受《亚洲经济》采访。赵容俊记者提供

“现代汽车集团的DNA是非常清晰的。我认为那就是以目标为导向的推进力。”

在现代汽车集团工作近30年的 Cho Sung Hwan 国际标准化组织（ISO）主席。1994年进入现代汽车，从压缩天然气（CNG）发动机研究员做起，之后历任美国技术研究所法人代表、研发企划协调室室长、Hyundai Autron首席执行官、现代汽车研发本部副本部长以及现代摩比斯首席执行官，是一位“正统现代汽车人”。在研发无数现代汽车和起亚车型的过程中，他见证了现代汽车在全球市场的危机、成长与成功。如今，他将活动舞台拓展到全球，对现代汽车集团地位的变化感受尤为深刻。他认为，现代汽车独有的DNA正是“推进力”。

Cho 主席强调，现代汽车独有的推进力源自使命感和迫切感。他表示：“现代汽车集团员工为了实现目标，即便失败也会不断寻找其他方法。”并称，“当大家以领导者为中心，专注于一个目标时，这个组织会爆发出极其可怕的力量。”在新冠疫情全球大流行与半导体供应大乱叠加的2021年，当所有全球整车企业都被迫停产之际，现代汽车集团反而取得了令人瞩目的增长。

这种飞跃式增长的背后，是“以目的为中心的推进力”。当时担任现代摩比斯代表的 Cho 主席回顾称：“为现代汽车供应半导体的摩比斯本身就持有一定规模的适当库存，再加上现代汽车和摩比斯采购团队负责人在半导体公司门口长时间苦等、反复哀求，争取到了相当可观的供货量。正是由于他们的迫切感，现代汽车和起亚的工厂才能毫无差池地运转。”

对于现代汽车和起亚在全球市场的品质，他评价称已经跻身全球顶级行列。Cho 主席表示：“大约在2010年前后，现代汽车在美国迅速崛起，当时听说通用汽车和福特等竞争对手高管亲自试驾现代汽车，并进行成本和质量分析。如今，现代汽车在全球评价机构中，无论在质量还是商品性方面，都获得了与全球前三相匹配的评分。”

他还表示，自己在2022年9月当选为首位韩国籍 ISO 主席，也得益于现代汽车集团强大的全球网络。在阿布扎比举行的第44届 ISO 大会上，Cho 主席以超过中国候选人两倍以上的票差当选。他解释称，这是因为韩国政府牵头支持，而现代汽车集团在背后大力助推。尤其是他击败了长期担任常任理事国、来自中国的有力候选人，因此也被评价为在国际舞台上提升了韩国的全球地位。Cho 主席的任期从去年开始至今年结束。他笑着说：“在开展竞选活动时，我几乎绕地球转了一圈。曾经去到巴西、法国，结果感染了新冠，只能待在酒店里，随后又返回。”

成立于1974年的国际标准化组织是一个开发和推广国际通用标准的非政府组织。秘书处设在瑞士日内瓦，全球共有173个国家参与。每年制定的国际标准多达1600余种。其标准制定范围极为广泛，不仅涵盖制造和技术领域，还包括气候变化与可持续性、能源、多样性与包容性、健康、食品、建筑等。各领域相应的细分标准由技术分委员会（Technical Committees）的专家们聚集讨论制定。

Cho 主席的职责，是为这些专家在制定标准时提供所需的大方向。他表示：“遵守全球标准，是实现国家间贸易、在国际舞台上获得质量认可的起点。我的角色，是基于‘标准能够让人类生活更加便捷、安全和美好’这一信念来设定政策方向。”近期，他正致力于在标准制定工作中引入人工智能（AI）技术，并积极筹备在国际舞台上宣传标准重要性的论坛。作为世界三大标准化机构的国际标准化组织、国际电工委员会（International Electrotechnical Commission，IEC）和国际电信联盟（International Telecommunication Union，ITU）组成协商机制，计划于今年年底在韩国举办“国际人工智能标准峰会”。

在韩国国内，Cho 主席自2021年起还兼任韩国自动驾驶产业协会会长。他相信，自己在全球舞台上积累的经验和网络，必然也能为韩国自动驾驶产业发展作出贡献。Cho 主席认为，推动韩国自动驾驶产业发展的前提条件有两点。首先，应大幅放宽与自动驾驶相关的监管，尽可能多地获取“真实行驶数据”；其次，应由政府主导构建生态系统，使自动驾驶初创企业能够实现盈利。他强调：“目前市场尚未真正开启，自动驾驶初创企业几乎没有可以赚钱的地方。必须通过扩大政府主导的示范项目，打造韩国式自动驾驶生态系统。”

ISO会长、前现代摩比斯代表Jo Seonghwan在首尔江南区办公室接受《亚洲经济》采访。赵容俊记者提供

以下为与 Cho 主席的一问一答。

——您进入现代汽车集团后，最初承担的是什么工作？

▲ 我负责开发搭载在大型巴士上的压缩天然气发动机。博士学位在美国完成，导师向我推荐了现代汽车的研发岗位。当时龙仁麻北研究所周围一片荒凉，什么都没有（笑）。我在美国顺利完成学业后，就萌生了“如果能在韩国企业工作就好了”的想法。研究生时期也曾与现代汽车共同推进项目，因此对我个人而言，这是一家很熟悉的公司。

——自2012年起，您担任美国技术研究所法人代表，再次前往美国。当时现代汽车在美国的形象如何？

▲ 从2010年起，现代汽车在全球市场开始正式起飞。虽然在中国市场表现良好，但在美国也开始获得积极反响。与此同时，负责生产工厂和质量测试的美国技术研究所的作用愈发重要。彼时，车载远程信息处理和车载信息娱乐等功能备受关注，负责软件规格的美国本地化工作也变得突出。随着现代汽车在美国短时间内快速成长，竞争对手的牵制也相当激烈。听说通用汽车、福特等竞争企业的高管，为了了解现代汽车的品质，连续一个月乘坐现代汽车通勤，甚至拆解到螺栓、螺母级别进行成本分析……美国的国民品牌开始对现代汽车进行系统分析，这不正说明现代汽车的地位已经今非昔比了吗？

——支撑现代汽车在短期内成长的独特DNA是什么？

▲ 是以目标为导向的推进力。为了在规定期限内实现目标，即便失败也会不断寻找其他方法。这种推进力有时看上去可能有些鲁莽，甚至超出常识。但这恰恰说明我们有多迫切。这种迫切感源于“必须完成所承担任务”的使命感。使命感与迫切感的差异，造就了今天的现代汽车集团。平日里那些理想而美好的话语当然都很好，但在危机面前，面向“制定退出策略”这一目标而迸发出的集中推进力，以及对实现目标的执着意志，才会展现真正价值。现代汽车就拥有这样的DNA。我也希望这种现代汽车文化在世代更替之后，仍能不断延续。

——听说在 ISO 选举中，现代汽车集团也给予了很大帮助？能否介绍一下当时的情况？

▲ 一开始我是以唯一候选人的身份参选，所以想得比较轻松。但中国突然推出候选人，选举随即变为竞争格局。中国在国际标准化组织中是常任理事国，对手在中国国内也是非常有影响力的人物，因此我在竞选中付出了很多努力。我几乎绕地球转了一圈，远赴巴西，结果感染了新冠，只能困在酒店房间里，最后又返回，这也是一段哭笑不得的插曲。通过媒体发布会阐述政见，也接受了外国媒体的采访。虽然政府方面给予了很多帮助，但在整个竞选过程中，现代汽车集团的全球网络也发挥了巨大作用。

——您在国际标准化组织中主要承担什么角色？

▲ 我在国际标准化组织的工作，相当于负责该标准化机构治理结构的理事会主席。标准不仅是技术产业的基准，也是引导我们日常生活的规范。我的职责是在治理层面讨论并引领政策与方向。秘书处下设负责具体业务的各类委员会（分委员会），因此我不会一一介入他们所制定标准的具体内容，而是着重讨论宏观议题和政策战略的大方向。

——标准为何对我们的生活如此重要？

▲ 如果无法满足国际标准化组织的标准，首先在国家间贸易方面就会碰壁。不符合标准的产品既无法进入世界市场，也无法保证其质量与安全性。制定标准固然重要，但同样重要的是切实遵守标准。以欧洲为例，他们往往在标准基础上制定法律和制度。要在国际社会获得认可，首先就必须满足标准，这可以说是踏上世界舞台的最低门槛。

——自去年正式担任国际标准化组织主席以来，有何体会？

▲ 我认为有必要在我们国家政府和企业间进一步扩大对标准化活动的认知。在全球舞台上活动时，一方面要讨论宏观议题，另一方面也能清楚看到各国为自身利益展开的激烈角力。我希望韩国国内的标准化活动能获得更多关注，人们能够真正认识到其重要性。不久前，我在中国钓鱼台与负责贸易事务的中国部长级官员会面，那位官员对标准的了解程度甚至超过了身为国际标准化组织主席的我。他怀着明确的信念和目标，希望通过标准来解决贸易问题、推动经济发展。我希望在我离开这个岗位之后，能有更多韩国专家在全球舞台上积极活跃。

——您在国内还兼任韩国自动驾驶产业协会会长，您认为韩国自动驾驶行业面临的主要问题是什么？

▲ 要推动韩国自动驾驶产业发展，技术、监管和市场三方面必须协同支撑。而激活这一切的方式，就是让更多车辆上路行驶，收集真实数据。但在韩国，由于采取“只允许做规定之事”的积极监管模式，数据收集并不顺畅。虽然全国各地都指定了自动驾驶特区，但区域范围较小，且附加了诸多限制条件。与美国和中国相比，参与测试的车辆规模也严重不足。与此同时，技术虽然在一定程度上已开发出来，但市场却尚未打开，也就是说企业几乎没有可以盈利的空间。至少要通过示范项目获取收益来源，才能推进下一阶段的技术开发，但在商业化许可等方面，自动驾驶的落地仍面临较大困难。

——要解决这些问题，应该如何着手？

▲ 我认为，首要任务是由政府主导构建生态系统。需要打造一个具备商品化潜力的项目，在此基础上，以“由谁负责软件、由谁负责硬件”的方式，在水平结构中开展协作。自动驾驶汽车不能沿用传统整车企业的垂直一体化供应链模式来推进，而应由各合作伙伴各司其职，在水平结构中共同打造一个可商品化的自动驾驶项目。只要政府搭建好平台，就会有企业愿意投资入场。在这一思路的延长线上，我也希望围绕自动驾驶商业化，产学研协作能够更加活跃。基础技术开发固然重要，但从全球竞争态势来看，现在已经到了必须拿出实际成果（产品）的阶段。