起落架放不下的济州航空客机…或许最糟情况全都叠加发生
发动机鸟击后或引发连锁故障
零部件飞溅致液压系统损坏…无法运作
不排除波音737自身缺陷可能
有分析认为，29日在全罗南道务安国际机场坠落的济州航空7C2216次航班，除了无法放下起落架（飞机轮胎等起降所需装置）之外，可能还叠加出现了多重故障。也就是说，在发动机发生“鸟击”（Bird Strike，鸟类撞击并被吸入发动机）之后，不仅发动机本身，液压装置、仪表故障、机翼襟翼失灵等也可能接连损坏，出现最糟糕的“多重恶性事故”。国土交通部在30日上午同一机型的济州航空航班再次因起落架异常返航后，已紧急派遣航空安全监督官进驻公司。
前一天坠落的济州航空波音737-800客机因无法放下起落架，被迫实施机腹着陆。被认为最根本的原因就是鸟击。因为在飞机进近务安机场时，就已观测到右侧发动机吸入鸟群后喷出火花的画面。
从发动机到机翼的多重恶性故障
发动机是飞机全部动力的源泉。发动机运转时既提供液压，也产生电力。即便发动机短暂停机，也可以在极短时间内由机载电池供电，但一旦发动机彻底失效，多种装置就很难正常运转。这也是此次事故被认为并非单纯起落架故障的原因。
鸟击引发起火后，发动机停车，烟雾进入机舱，可能导致各种问题。据传还发现了机翼襟翼不工作的痕迹。襟翼位于两侧机翼后缘，竖起后增加空气阻力，从而降低速度。发动机熄火后，液压系统无法工作，用于在地面安全着陆和减速的起落架也随之失灵。在发动机因起火而无法产生反推力的情况下，所有减速装置全部瘫痪，形成了多重恶性事故。
3个起落架原则上都可以手动放出。但专家认为，这次连这一点也很可能无法实现。要么是当时情况过于紧急，飞行员根本没有操作余地，要么即便切换手动也无法放下。仁荷大学宇航工程学系教授 Choi Kiyoung 表示：“手动操作需要一定的时间和余裕。过去从纽约飞往波兰的一架客机也曾因起落架无法放下，经过长时间准备后实施了机腹着陆。当时发动机没有问题，也有充足的时间，还采取了防止火势蔓延到跑道的措施，最终避免了事故。”他接着分析称：“如果切换手动后起落架仍然无法放下，可能是出现了卡滞现象。尤其这次是在发动机因鸟击起火后，部件破裂，某些碎片可能弹向起落架一侧，导致连手动操作也无法实现。”
机腹着陆的位置也成了不利因素。虽然进近角度本身较为稳定，但接地点并非跑道末端，而是中段。事故客机机型在跑道长度约1800米时即可着陆。务安机场跑道长度为2800米，虽比仁川机场和金浦机场短，但比清州、大邱机场长。国土交通部之所以说明不能将跑道长度视为事故原因，也是基于这一背景。不过专家认为，由于接地点靠中段，与跑道总长度无关，制动距离仍然不足。一位业界人士表示：“如果起落架、机翼襟翼、发动机反推三者中有一项能够正常工作，惨剧的规模可能会有所不同。这是多种最糟情况叠加导致的问题。”
波音737问题不断
有观点还提出，飞机机型本身的结构缺陷问题值得关注。波音737系列长期以来事故和故障不断。此次事故客机B737-800是国内低成本航空公司（Low-Cost Carrier）的主力机型。根据国土交通部航空技术信息系统数据，国内航空公司引进的B737-800共101架，其中大韩航空运营2架，其余99架由国内各家低成本航空公司运营。
当天上午6时37分，从金浦机场起飞的济州航空7C101次航班也在起飞后不久发现起落架异常，在京畿道平泽上空返航。这架飞机与前一天出事机型同为B737-800。今年3月，一架飞往美国菲尼克斯的阿拉斯加航空B737-800客机客舱内检测到烟雾，被迫返航波特兰机场。今年1月，同一系列的衍生机型B737 MAX 9在美国俄勒冈州波特兰国际机场起飞后，飞行途中机窗及部分机壁被掀飞，只能紧急迫降。2019年3月，埃塞俄比亚航空一架737 MAX 8因软件缺陷等问题在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。
有意见指出，B737缺少在紧急情况下向液压系统或电力系统供能的冲压空气涡轮（Ram Air Turbine，RAT），这点也可能构成问题。RAT是在紧急情况下放出小型螺旋桨，利用当前飞行速度驱动发电机或液压泵的装置。空客A320、A330、A350、A380等主要机型均已安装该装置，波音公司的B787、B767等机型也配备了RAT。只是B737在发动机熄火时依靠机体空气动力学结构提供动能，因此并未配置RAT。
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