[初动视角]通往更美好世界的引子，携手才能更快

by Choi Daeyul

Published 04 Nov.2024 10:37(KST)

Updated 04 Nov.2024 14:46(KST)

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氢能：公平清洁的新型能源
现代汽车与丰田合作，市场扩容可期

亨利·福特之所以能够拉开汽车大众化的序幕，并不是因为他精准把握了当时市场的显性需求。20世纪初，路上跑的主要还是马车。福特生前曾表示，如果当时问人们“你们需要什么”，他们不会说要便宜的汽车，而会说需要“更快的马”。在当时，汽车这一新生事物远未具备被多数人接受的条件。尽管如此，他一方面不断压低生产成本，另一方面逐步营造出人们“不得不买车”的环境，从而为汽车的广泛普及创造了契机。

近代以来，在市场领域，供给与需求大体上是紧密咬合的，但也不乏这样的情形：供应方着眼未来、凭借强烈意志“先行一步”，反过来起到撬动需求的“引子”作用。进入21世纪后迅速普及的智能手机，细究起来也是如此。苹果打破早期智能手机陈旧呆板的形象，推出性能堪比个人电脑的手机后，智能手机便一跃成为必需品。

那么，以氢为动力源的汽车又如何呢？氢是宇宙中最常见的元素，在转化为能源的过程中几乎不排放污染物，因此被视为公平且清洁的能源。不过，要在现实生活中加以应用则是另一回事。几十年来，相关工程技术不断打磨和应用，虽然门槛已大幅降低，却仍然不如其他能源具有竞争力。作为燃料，目前氢的成本仍然偏高，基于氢能的应用产品也不多。

唯一的国产氢燃料电动乘用车Nexo，车价就高达6950万韩元，比同级别国产小型运动型多用途车（SUV）要贵出两倍以上。氢燃料电动卡车或公交车每辆价格在5亿至7亿韩元之间，同样要比同级现有车型多付出数倍。如果没有政府补贴，几乎难以销售。企业并非为了多赚利润而刻意抬价，而是因为将氢转化为电能的核心部件尚未实现大规模量产，成本依然居高不下。

交通运输领域实现碳中和之所以困难，是因为必须以各类社会成员的广泛共识为基础。在发电或工业领域，推动相关设施运转的主体相对集中，可以依靠少数决策者的决断形成推进力；而在交通运输领域，占绝大多数的是汽车，情况则截然不同。汽车所有权高度分散，必须逐一说服各方参与其中，既需要适度监管，也离不开软硬兼施的引导过程。

纯电动汽车之所以能在短时间内站稳脚跟，很大程度上得益于特斯拉这一“异数”玩家，以及作为汽车后发国家的中国的崛起。氢燃料电动汽车的必要性虽已获得共识，但在当前阶段，真正向市场供应产品的，也不过是现代汽车、日本丰田以及中国部分商用车制造商而已。石油危机之后，大多数整车厂都曾研究下一代能源，氢能也曾是重要研究对象，但真正长期、深入投入的并不多。现代汽车和丰田从20世纪90年代起便正式启动氢燃料汽车研发，并于2013年及次年相继推出量产车型。

通过现代和丰田，大众看到了氢燃料汽车的可能性，也认识到与其用于乘用车，不如用于公交、卡车等商用车辆更为适宜。它们已经在“以出行之物造福世界”这一引导作用上发挥得相当充分。两家公司目前都在与其他整车企业及不同行业主体展开多元合作。制造业由多方协作往往比单打独斗更有效率，因为可以实现规模经济。正如以赛车运动为纽带，Chung Euisun现代汽车集团会长与Toyoda Akio丰田汽车会长携手合作一样，在氢燃料汽车领域也有理由期待双方展开协作。竞争主导权固然重要，但在当下阶段，共同做大市场更为迫切。