[记者手记] 为何不必总是担心汽车安全

by Choi Daeyul

Published 27 Mar.2023 10:49(KST)

Updated 14 Apr.2023 15:23(KST)

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最近我收到了汽车召回通知书。上面写着，如果发生事故，安全带在起作用时可能会产生碎片，从而使乘客受伤。发现作为部件之一的气体发生器在运作过程中，由于没有盖子，有被弹射到车外的可能性。即便真的发生事故，也很难察觉这种情况，但多亏有了这类“事后措施”，我觉得自己又多了一层安全保障。

你每次坐车不必过度不安，是因为不仅在制造汽车时，连消费者驾驶使用的全过程，都有密密麻麻的安全标准作支撑。常见的乘用车，重量通常超过2吨，动力则相当于数百匹马的力量，随时都可能变成伤人的“凶器”。

我国过去在汽车及零部件方面实行的是型式批准制度，大约从20年前开始改为自我认证。型式批准是由主管部门事先核查安全标准等并给予许可的方式，而自我认证则是由制造商自行遵守标准，同时对缺陷负起充分责任的模式。在研发过程中，企业可以更加自主地开展工作，但事后是否严格遵守安全标准，就必须更加细致地加以核查。

汽车安全研究院的作用正是在这里凸显出来。研究院运营汽车召回中心，持续追踪与安全相关的缺陷，并调查自我认证是否合格。针对车友之间曾引发争议的发动机机油增加现象，研究院与一线汽车检测站协作进行排查，最终促成了免费维修。去年，又在审查资料的过程中发现，中国产电动公交车未能满足性能标准。就这样，仅在过去一年里查出的制造缺陷就有296件，涉及约325万辆汽车，被纳入召回范围。仅在10年前，全年召回对象也不过20多万辆，如今已增加到当时的10倍以上。

社会对安全问题的关注度已达到前所未有的高度，今后也势必还会进一步提高。尽管如此，处在汽车召回业务最前线的汽车安全研究院的现实处境却并不顺利。为了排查制造缺陷，需要购买新车；为了顺应未来汽车趋势，还得修订试验标准，但预算却十分紧张。按照政府要求公共企业“勒紧裤腰带”的方针，增补人力和扩充组织更是想都不敢想。用于制造缺陷调查的预算已从2020年的78亿韩元减少到今年的72亿韩元。