日本是不造电动车，还是造不出电动车？
出口仍居第1，但
中国增势明显…得益于电动车
丰田等制定电动化计划
“沉醉于普锐斯等混动车转型”
日本政府消极应对成问题
“韩国也需要税收优惠等支持”
[亚洲经济 记者 Oh Gyumin] 在电动车竞争日益激烈的背景下，日本汽车业却表现出“乌龟般”的缓慢步伐。有分析指出，这是因为其坚持混合动力战略，加之电动化转型后日本国内就业岗位减少的担忧，使得政府层面的应对迟缓所致。
日本的汽车出口仍保持全球第1位，但中国的增长势头十分强劲。去年1月至11月，日本汽车出口量约为320万辆，低于2021年382万辆的出口规模。相反，中国汽车出口量达到311万辆，同比大增54.4%，超越德国（261万辆），位居全球汽车出口第2位。韩国则为230万辆，同比增加13.3%。
支撑中国高速增长的是电动车。新能源汽车（NEV，包含纯电动汽车和插电式混合动力汽车）出口量为68万辆，同比大增120%，占全部汽车出口的21.8%。出口地区也发生了变化。此前中国汽车出口主要面向人均收入较低或政治关系较为密切的国家和地区，近期则通过环保车型加速进入欧洲市场。2016年的主要出口国排名中，伊朗、印度、越南分列第1至第3位，而去年则由比利时、智利、澳大利亚、英国占据前列。
日本在电动车市场上则难以发力。丰田去年新车销量为1048万辆，位居全球第1。但在电动车市场，却被美国特斯拉、中国比亚迪以及现代汽车·起亚甩在身后，甚至未能跻身全球电动车销量前10大企业，销量仅为2.4466万辆。就本田而言，从去年欧洲10个国家的电动车销售情况看，其销量仅为1273辆，市场份额仅0.1%。
在这样的电动化进程中，日本也开始迟来的电动车转型准备。本田是最为积极的一家。该公司宣布计划新设电动车专门部门“BEV开发中心”，从现有内燃机汽车部门中分离出电动车开发人力。此外，与索尼共同开发的首款电动车Afeela也已在全球最大电子与信息技术展会CES2023上亮相。丰田则在时隔14年后更换社长，并表示将构建电动车专用平台。此前的电动车平台在结构上部分与内燃机车和混合动力车共享。
尽管如此，外界仍评价日本汽车业的电动化速度偏慢。即便是最为积极的本田，其首款电动车在日本国内预计也要到2026年才会上市。丰田则提出，到2030年将全球电动车销量提升至350万辆的目标，这相当于去年销量的143倍。业界普遍认为，要在7年内实现这一数字难度很大。
有分析认为，日本汽车业长期沉醉于混合动力的成功。丰田的混合动力车型“普锐斯”于1997年10月首次亮相，10年后全球累计销量就突破100万辆，2017年1月更是突破1000万辆。“普锐斯”一度被称为混合动力车的“代名词”。此后，本田（Insight）等日本厂商纷纷跟进，将重心集中在混合动力车型的生产上。
在日本业界取得上述成功的背景下，即便曾生产出全球首款商用电动车（日产Leaf），他们也缺乏“勉强”扩大电动车生产的动力。Daelim大学教授 Kim Pilsoo 称：“混合动力战略的成功，加之日本文化特有的‘排他性’，共同拖慢了他们向电动化转型的步伐。”
日本政府在电动车方面的国家层面应对迟缓，也起到了推波助澜的作用。由于担忧电动车生产带来的就业岗位减少，主管部门采取了消极政策，进而影响了日本车企。Kim教授表示：“电动车产量增加后，相较于内燃机车和混合动力车，生产工序会缩短，零部件数量也会减少。”
韩国若要在电动车竞争中生存下来，也到了需要政府积极应对的关口。韩国去年汽车出口量虽较前一年有所增加，但排名预计将从第5位降至第6位。电动车出口为21万辆，占全部汽车出口的11%，占比正逐步提升，但包括税收优惠在内的政策支持依然不足。在韩国国内，电动车工厂被归类为一般制造技术，投资额抵扣率仅为1%。相较之下，美国的抵扣比例在30%以上。另外，半导体、电池、显示器等被归类为国家战略技术，大企业可享受最高15%的税额抵扣，但包括电动车在内的汽车产业并不在此列。
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