电动车建厂补贴差距：美国返还30%+α，韩国仅返1%

by Ryu Hyunseok

Published 06 Feb.2023 08:30(KST)

①美国通过IRA提供大规模激励…韩国仅停留在小额
“应通过大幅放宽监管吸引韩国和外国企业”

[亚洲经济柳贤锡记者] 在未来汽车产业主导权竞争中，韩国正逐渐落后。各国纷纷开出巨额优惠或展示成长潜力，争相吸引未来汽车生产基地，但韩国却几乎无所作为。专家指出，有必要在泛政府层面强化行政和财税支持，营造值得投资的环境。

对未来汽车最为积极的国家是美国。通过去年推出的《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act，简称IRA），只要建设电动车工厂，最高可享受相当于投资额30%的税额抵免。韩国目前仅为1%（中型企业5%、中小企业10%）。

以计划于2025年投产、分别在美国和韩国建设电动车工厂的现代汽车集团为例，对比其在两国获得的优惠。现代汽车集团决定在美国佐治亚州投资6.3万亿韩元，建设年产30万辆规模的电动车专用工厂以及零部件、电池芯工厂。美国将电动车工厂归类为清洁制造设施，可抵免投资额的6%至30%。

此外，使用清洁电力时，相关成本的一部分也可以返还。再加上可通过联邦政府层面的贷款、担保项目，提前动用数万亿韩元规模的资金。州政府层面的支持也十分给力。当地媒体报道称，佐治亚州政府为此预留了18亿美元（约2.2万亿韩元）的激励方案。不仅减免税收，道路、自来水等基础设施也将由州政府直接负责。

在韩国国内，虽然也计划投入约3万亿韩元，在蔚山（现代汽车）和华城（起亚）建设电动车专用工厂，但支持规模却小得可怜。韩国国内将电动车工厂归类为一般制造技术，投资额的税额抵扣率仅为1%。在美国是30%加上额外优惠，折算下来每投资1万亿韩元可抵免3000亿韩元，而在韩国，即便投资1万亿韩元，也只能抵免100亿韩元。

与国内其他未来产业相比，电动车同样遭遇“冷遇”。半导体、电池、显示器等被划为国家战略技术，大企业最高可享受15%的税额抵免，今年最高甚至可达25%。按产业销售额计算，汽车在全部制造业中所占比重约为12%，是单一行业中规模最大的产业。汽车的未来正是电动车。有舆论认为，应当更加关注韩国最大产业的未来。

诚然，政府决定从今年年初开始引入临时投资税额抵免，将一般技术的抵扣率提高到3%，但与美国之间的差距依然巨大。况且这本身属于立法事项，如若无法在国会通过，将不具备法律效力。而无论是美国还是韩国国内的新工厂，施工都将从今年起陆续展开。

以强硬工会为代表的劳动市场环境，也是让企业对投资望而却步的因素之一。根据世界经济论坛（World Economic Forum，WEF）的调查，韩国在劳动灵活性方面在141个国家中排名第97位。韩国的小时劳动生产率为41.7美元（约5.2万韩元，以2021年为基准），在经济合作与发展组织（Organisation for Economic Co-operation and Development，OECD）38个成员国中排名第29位。

目前在韩国运营工厂的外资整车企业，在向电动车等未来汽车转型方面态度消极，似乎也出于类似背景的考量。根据《外国人投资促进法》，如果韩国GM或雷诺韩国汽车的总部向韩国追加投资，可以按一定比例获得现金支持。但现行法律对于能否将电动车视为支持对象存在不同解读，而且仅限于新建和扩建，对既有设施的转型几乎无法获得支持。

韩国在汽车产量和出口量方面均位居全球第五。然而，由于国家层面的支持不足、劳动市场缺乏灵活性，企业自然难以产生投资动力。

根据韩国汽车研究院整理的资料，韩国未来汽车相关预算在5年内约为5万亿韩元，而美国则高达400万亿韩元。韩国汽车产业协会常务Kim Juhong表示：“美国和欧洲都在努力在本国境内培育相关产业。”他接着补充说：“韩国也有必要像对待半导体那样，大幅扩大对未来汽车领域的税额抵免，并积极放宽对外国企业的监管。”