[热点]全罗南道推进“首尔—济州高铁”单独方案…引发“绕过济州”争议
上月17日国会举行莞岛·海南主导大讨论会
“飞机1小时，高铁需4个半小时”
“岛屿价值在于‘隔绝’带来的稀缺性”
应铭记英法海底隧道破产与KTX公州站的教训
本月17日，首尔汝矣岛国会图书馆。由议员 Park Jiwon（海南·莞岛·珍岛）以及莞岛郡、海南郡主导的“首尔–济州高速铁路（JTX）大讨论会”召开。与会者将该项目称为“阻止地方消亡的救命稻草”，敦促尽快纳入国家规划，并公开了高达27.4万亿韩元的总投资额。
他们强调，一旦修建高速铁路，即便在台风、暴雪等恶劣天气下，也能保障不受航班、船舶停航影响的稳定出行权；同时，济州出产的农水产品可大量、快速运往首都圈，从而降低物流成本并带动地方经济活性化，将此作为推进项目的主要理由。
然而，隔海相望的济州对此却态度冷淡。原因在于，该项目不仅经济可行性不足，还可能破坏济州“岛屿身份”的独特性。
本文梳理了这列“价值27万亿韩元的列车”在经济性方面的依据，以及济州岛民所感受到的情感排斥。
往返济州的航线，是全球各大低成本航空公司（LCC）的竞争战场。
航空业界相关人士反问称：“在平日淡季，2万至3万韩元价位的机票比比皆是，在这种情况下，有多少消费者会选择花约4小时（预估），从首尔经木浦、莞岛再穿越海底隧道前往济州的高速铁路？”
财政专家长期以来对济州地区大型基础设施项目采用民间资本引入方式表示担忧。前韩国资产管理公司（KAMCO）社长 Moon Sungyu 也曾于去年发表文章，强烈警告民间投资建设–运营移交模式（BTO）的结构性局限，以及将费用负担转嫁给使用者的风险。这一点在总投资逾20万亿韩元的高速铁路项目中，更应被严肃对待。
实际情况是，交通专家在考虑民间投资运营方收益性的前提下推算，单程票价将超过15万韩元，这大约是票价在3万至5万韩元区间的低成本航空公司（LCC）的3倍。用时却要多出4倍，而票价贵3倍，这样一种背负着所谓“低效悖论”的交通方式，要在市场上生存下来被认为极其困难，这是冷静的判断。
比经济性更根本的问题，是济州的身份认同。旅游专家一致表示，“济州旅游的核心竞争力，正是源于与陆地相隔绝的这种‘断裂感’所带来的稀缺性”。
前社长 Moon Sungyu 也在近期的文章中指出，“是否需要海底隧道，必须由济州岛民作为主体来决定”，对由陆地区域的逻辑来左右济州命运的情况提出强烈警惕。在岛民社会中，忧虑正在加剧：一旦通过高铁与陆地相连，使济州成为陆地的延长线，岛屿独有的神秘感将随之消失，济州会沦为朝鲜半岛南端一个普通的地方城市。
45岁的济州岛民A某表示：“坐火车穿过黑暗的隧道到达济州，和去木浦或釜山有什么区别？”他批评称，“陆地化将削弱济州独有的魅力”。
全罗南道方面期待借此带动莞岛、海南的旅游活性化，但专家们则对“失败基础设施的历史”发出警告。
以海外案例来看，英法海底隧道“欧洲隧道”（Eurotunnel）在1994年开通后，因巨额维护保养费用以及在与低成本航空公司（如瑞安航空）竞争中失利，而一度面临破产危机，早期投资者蒙受了巨大损失。
在韩国国内，KTX公州站虽与湖南高速铁路同步开通，但由于缺乏衔接的旅游与商业内容，每天使用人数仅有数百人，沦为“幽灵车站”。
济州大学教授 Kim Youngmin 将此解释为“吸管效应（Straw Effect）”。他分析称：“高速铁路具有很强的目的地指向性，中途经停地（莞岛）被忽视的概率很高。如果没有足以让旅客下车的‘杀手级内容’，人们宁可在列车上吃便当直达济州，也不会在莞岛下车吃饭。”
这场国会讨论会只是全罗南道“为全罗南道而办”的活动，完全听不到济州的声音。高达27万亿韩元的天文数字预算、与低成本航空公司相比明显不足的竞争力，以及“不要剥夺跨海而行的浪漫”这一济州岛民的情感抵触，全罗南道面前的这场“JTX速度战”，障碍之高、之坚固显而易见。
在这种局面下，全罗南道仍借用“济州”的名义不断发声，济州岛民对此难掩不适情绪。
济州道知事 Oh Younghun 表示：“在当前时点讨论海底隧道并不适切，建设第二机场应是最优先课题。”其原则是：决定岛屿未来的“自我决定权”属于济州岛民。
当天的国会讨论会只是全罗南道“为全罗南道而办”的活动，完全听不到济州的声音。高达27万亿韩元的天文数字预算、与低成本航空公司相比明显不足的竞争力，以及“不要剥夺跨海而行的浪漫”这一济州岛民的情感抵触，全罗南道面前的这场“JTX速度战”，障碍之高、之坚固显而易见。
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