KMI主办“世界航运展望研讨会”
新船增加或将削弱盈利能力前景
IMO环保法规引发成本负担忧虑
有观点指出，明年集装箱船运费将暴跌逾30%，国内航运业盈利前景不容乐观。预计日益强化的全球环保监管也将加重航运业的成本负担。
韩国海洋水产开发院（KMI）专业研究员 Kim Byeongju 19日在首尔中区银行联合会馆举行的“第44届KMI世界航运展望研讨会”上表示，用于衡量航运公司盈利能力的上海集装箱运价指数（SCFI），明年年均将录得1100～1300点。他预测，这一水平较今年将下滑约18%～31%。
SCFI去年年均水平超过2000点，但今年下半年以来，随着因关税不确定性而出现的“抢跑式出口”（在关税实施前抢先发货的出口）效应事实上告终，海运运价持续走低。今年SCFI年均将为1598点，较上一年下降36%，在第三季度末一度跌至1114.52点，创下年内最低水平。
19日，在首尔中区银行联合会馆举行的“第44届 KMI 世界航运展望研讨会”上，韩国海洋水产开发院 KMI 专职研究员 Kim Byeongju 正在发言。全英柱记者提供
View original image之所以分析认为明年海运运价跌势仍将延续，背后原因在于“供给过剩”。2026年交付的新船共计226艘，运力规模达154万标准箱（1标准箱为1个20英尺集装箱）。其中，1万标准箱级以上的大型集装箱船占比达65%。Kim研究员表示：“当大型船舶交付后，现有船舶将被重新部署至其他航线，最终将导致所有航线的运力供给增加。”
在此基础上，全球货运量的下降叠加其上，预计将进一步恶化航运业的盈利能力。Kim研究员称：“在全球范围内蔓延的贸易保护主义将对集装箱货运量形成下行压力。北美因可支配收入转为下滑，实际消费能力减弱；欧洲则受俄乌战争和中东冲突影响，货运量增幅预计也将十分有限。”
由此看来，北美、欧洲及近海（亚内航线，Intra-Asia）等主要航线可谓利空云集。以亚太～北美航线为例，随着1万标准箱级左右船舶的交付增加，竞争日益加剧，再加上Trump第二任期关税政策落地以及经济不确定性导致的需求放缓，相关风险正在浮现。亚内航线方面，尽管面向东南亚和印度的中间品贸易量表现良好，但存在全球班轮公司扩大运力投放的风险。
预计将继续有超大型船交付的亚太～欧洲航线，目前借助绕行好望角的方式在一定程度上支撑了运价，但今后若航线恢复正常，运价可能下跌。Kim研究员指出：“全球班轮公司对于是否重启红海航线仍持谨慎态度，但近期已观测到部分大型船舶试运行红海航线的动向。”
此外，为减少温室气体排放，国际海事组织（IMO）正在推进的“净零（net zero）框架”同样是加重航运业负担的因素之一。韩国航运协会理事 Kim Gyeonghun 在讨论中呼吁：“向环保船舶转换预计将耗资超过160万亿韩元，但我国航运业准备严重不足，亟需民间金融机构和政策性金融机构提供资金支持。”
韩国进出口银行首席研究员 Yang Jongseo 表示：“从明年起，以氨为燃料的船舶将首次开始进入市场，国内航运业应重点关注‘蓝氨’。”他建议称：“蓝氨来源于液化天然气（LNG）。韩国是全球液化天然气进口第三大国，因此在这方面具有竞争力。”
版权所有 © 阿视亚经济 (www.asiae.co.kr)。 未经许可不得转载。
