[独家]氢燃料加注站大战打响…美中日疯狂砸补贴
美日中大力补贴氢燃料站
韩国补助停滞4年仅3亿多韩元 业界呼吁扩大支持
政府着手调整氢燃料加注站补贴制度的背景，是围绕环保汽车展开的全球角力战。美国、日本等竞争国家为抢占氢燃料电池汽车市场，在加注站补贴上投入了巨额预算。中国甚至直接补贴民营企业的加注站运营成本，公开加大扶持力度。舆论认为，如果韩国不提高已停滞数年的氢燃料加注站补贴水平，就难以守住市场主导权。
据本月6日《亚洲经济》综合采访结果，环境部计划为实现氢燃料加注站的高效普及，对补贴体系进行改革。核心内容是，考虑到出行市场的多元化，将氢燃料加注站补贴的发放类型从3种细分为7种。环境部去年9月通过韩国环境公团发包了包含上述内容的研究课题，并于上月收到结果后，正在协调细节。
政府之所以对氢燃料加注站补贴“动刀”，是因为环保车辆的充电基础设施对其普及起着决定性作用。以去年12月为准，全国氢燃料电池汽车保有量约为3.4万台。但加注站仅有275座，简单计算，相当于一座加注站要承担123台氢燃料电池汽车的加注需求。如果公共部门不通过补贴扩充加注基础设施，氢燃料电池汽车的普及在结构上几乎不可能实现。
环境公团相关人士表示：“如果对补贴进行细分，将会产生此前未能获得补贴的氢燃料加注站类型也能得到支持的效果。”
从税额减免到运营补贴……全球氢能市场角逐战
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主要国家已经在大举投入氢燃料加注站补贴。美国去年6月制定了《国家清洁氢战略及路线图》。其核心目标是将年度清洁氢产量从2030年的1000万吨提高到2050年的5000万吨。美国对氢燃料加注站按每公斤清洁氢最高3美元的标准给予税额减免，对投资于氢燃料电池基础设施的企业，也按投资成本的最高30%给予税额减免。
日本的氢燃料加注站补贴最高可达4.5亿日元（约合41.6亿韩元）。这一水平高于韩国单座加注站最高不超过30亿韩元的补贴上限。补贴类型也更加先进。韩国尚未设置的移动式、小规模氢燃料加注站，在日本也可获得1亿至1.3亿日元的补贴。尤其是，不仅是加注站的建设本身，现场制氢装置、液化氢设备、加注车道扩建、远程监控设备等也都在补贴范围之内。
中国虽然没有国家层面的补贴，但地方政府甚至对运营成本给予支持。根据中国氢能产业协会的数据，北京市对日加氢能力1000公斤以上的加注站给予500万元人民币（约合9.4亿韩元）补贴，对500公斤以上级别的加注站给予200万元补贴。如果加氢价格低于每公斤30元，则按每公斤10元的标准追加发放运营补贴。卖得越多、价格越低，加注站获得的补贴就越多。湖北省也有150万元的补贴政策，若销售价格低于每公斤35元，则按每公斤8元追加发放运营补贴。
竞争国家的氢燃料电池汽车普及目标远远超过韩国。韩国的氢燃料电动汽车普及目标是不分车型，到2030年累计达到30万台。相比之下，日本仅乘用车的普及计划就达到80万台。美国为120万台，中国为100万台。即便是在补贴规模相对较小的荷兰，也计划在乘用车、公交车和货运车辆中合计普及30.38万台。考虑到韩国国内市场规模较小，这种差距在一定程度上难以避免，但也有警告认为，韩国未来可能在竞争中被完全甩开。
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韩国在氢燃料电池汽车竞争中落后的征兆已经显现。根据能源专业市场调研机构SNE Research的数据，今年一季度全球氢燃料电池汽车销量为2382台。去年市场占有率排名第一的是现代汽车，但今年第一名拱手让给了丰田。丰田氢燃料电池汽车销量为868台，同比减少4.2%，而现代汽车销量则暴跌66.2%，仅售出691台。
处于亏损运营的氢燃料加注站……“补贴规模也需扩大”
业界认为，除了细分加注站补贴类型外，补贴规模本身也必须扩大。以普通型为基准，韩国氢燃料加注站的单座补贴上限为30亿韩元。该上限自2021年从15亿韩元上调至30亿韩元后，已连续4年停滞不前。尽管中央财政的支持比例略有提高，但由于建设加注站的成本也同步上涨，业界普遍认为当前支持水平仍然不足。一位要求匿名的氢燃料加注站业内人士表示：“现在的补贴是按照几年前的建设成本来核定的”，“对于大型氢燃料加注站而言，补贴明显偏低。”
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部分氢燃料加注站已经处于亏损状态。虽然有一项由国家补贴亏损额最高80%的制度，但由于适用规定严格，很难拿到最高额度，而且占成本大头的租金也不在补贴范围内。以促进氢能普及为目标的官民协商体氢融合联盟相关人士表示：“与政府路线图相比，目前氢燃料电池汽车的普及数量偏低”，“氢燃料加注站运营企业的电费、燃料采购费、人工费等固定支出持续发生，因此不可避免地出现亏损。”
政府方面也对讨论提高氢燃料加注站补贴持开放态度。环境部相关人士表示：“氢燃料电池汽车业界确实多次建议上调加注站补贴”，“我们正在考虑在明年追加发包一项研究课题，了解建设加注站的成本大致需要多少。”这意味着，政府将先核实如业界所称加注站建设成本是否确实上升，然后再决定是否提高补贴。
专家强调，如果不想在全球环保产业的主导权竞争中落后，首先必须大幅扩大国内的补贴政策。Sejong大学经营学部教授Kim Daejong表示：“包括中国在内的全球各国都着眼于环保汽车的未来，向基础设施建设发放补贴”，“最终只有当环保汽车在国内市场卖得出去、加注站在国内铺开，韩国才能在全球市场上取得领先地位。”
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