动荡中的K-汽车

“据我所知，日本和美国已经在实施。为了鼓励国内生产、保护本国产业，有必要新设抵扣制度、税额抵免制度。如果把名称定为‘国内生产促进税制’，不知是否合适。” 总统李在明在去年2月担任共同民主党代表期间访问现代汽车牙山工厂时作出了上述表述。此后，关于国内生产促进税制的立法进程如何推进，本文对当前情况进行了梳理。 据国会议案信息系统19日消息，为在第22届国会引入国内生产促进税制，共有14件《限制税收特例法》部分修正案被提交。其核心内容是：企业在国内生产产品并进行销售时，按照销售量比例抵扣所得税或法人税，以此促进国内生产并稳定供应链。 由共同民主党议员Kim Youngjin作为代表提出的限制税收特例法修正案规定，“对于在国内生产产品并向国内最终消费者销售的本国居民，按品目计算的减免税额从所得税或法人税中予以抵扣”。国民力量党议员Choi Eunseok提出的议案同样写入了从所得税或法人税中予以抵扣的内容，但为防止税制优惠仅停留在特定企业层面、而是能扩散至整个生产生态系统，规定以国内零部件、原材料、设备的使用比例作为享受优惠的要件。 上述议案的共同点在于：目前对企业经营活动的税制支持以投资和就业为中心，因此有必要提供与“生产”直接挂钩的支持。朝野双方均已提出限制税收特例法修正案，目前正由企划财政委员会税制小委员会进行讨论。如何确定支持方式和支持对象仍是待解课题。政府在今年1月发布的经济增长战略中曾表示将引入国内生产促进税制，并称将细化具体支持对象和方式，纳入即将于7月公布的税法修正案。 但据悉，一旦引入生产税制，政府在是否与现行投资税额抵免发生重复的问题上持谨慎态度。因为一旦税制优惠出现重叠，可能引发税收不足的担忧。另外，对于在初期投资后尚未盈利、处于亏损状态的企业，政府正在研究给予单独的财政支持。 副总理兼财政经济部部长Koo Yooncheol在本月13日举行的“K造船未来愿景座谈会”上表示：“就国内生产促进税制而言，必须是在国内确有必要进行生产的情况下才适用，但如果在初期阶段尚未实现盈利，即便减免税收也难以产生效果”，“因此在初期阶段，如果要给予支持，就应发放补贴，目前正与企划预算处进行协商。”

汽车业界主张，政府正在推进引入的国内生产促进税制对象中，必须把环保汽车纳入进来。理由是，来自中国的廉价电动车“攻势”以及全球保护主义加强，令人担忧国内整车的竞争力减弱。阿视亚经济于本月6日，在首尔瑞草区汽车会馆采访了韩国汽车出行产业协会（KAMA）会长 Jeong Daejin，就引入生产税制的重要性进行了当面交流。在他办公室前的空间里，陈列着多家国内整车企业生产的汽车微缩模型，由此可以感受到 KAMA 和郑会长对国内整车行业的深厚情感。 郑会长强调：“通过税制激励，可以在国内稳定维持从电池→零部件→整车相衔接的整个供应链”，因此应当积极审视国内生产促进税制的适用品目。 他补充称：“可以向约2万家协作零部件企业提供稳定订单，从而支撑其留在国内并完成电动化转型”，“通过前后向关联产业所创造的附加价值和就业，不仅能够促进国家经济活性化、提升财政健全性，还能通过改善地方生产基地的开工率和投资条件，带动地方经济发展”。 被问及国会内对生产税制的氛围如何时，他表示：“非常热烈。包含生产促进税制内容的《税收特例限制法》修正案已提出10多件，政府也表示要在7月前拿出方案进行讨论，因此正在政府内部开展相关工作。”但他同时指出：“此前虽然实施过投资税额抵免，但对生产环节给予税额抵免这一概念非常陌生，税务当局似乎也在苦思如何设计这一制度。” 郑会长进一步说明：“具体来说，我们讨论的是，当电动车、氢燃料车、插电式混合动力车等在国内生产并在国内销售时，给予税收减免的方式。”“日本每销售一辆环保车，会按我们的货币折算给予约400万韩元的定额补贴，而我们几乎没有实施过定额制的经验，所以主管部门似乎在进行多方面的思考。” 对于“向大企业提供税额抵免优惠，可能导致税收不足”的担忧，他回应称：“这是极大的误解。其他国家都在采取各种措施，防止中国电动与自动驾驶汽车的蚕食，只有我们至今还处于毫无防备的状态。”他强调：“零部件企业也可以借此缓解困难，消费者同样能够受益，因此很难将其视为只对整车企业有利的优惠。”并补充说：“这是为了促进整个汽车产业生态的生产、吸引国内生产基础设施而必不可少的举措。” 在国内自动驾驶技术落后于美国、中国等国家的情况下，郑会长主张需要政策性支持。他表示：“美国在10个城市有约4000辆无人自动驾驶汽车进行商业运营，中国在22个城市有约3000辆，而韩国仅停留在3级水平、只有

为保护本国汽车产业，全球范围内的贸易保护主义正变得愈发精细。随着来自中国的产能与低价攻势日益凶猛，继美国、日本之后，连欧洲联盟（EU）也以与本国生产挂钩的优惠政策为武器，大幅加固防御闸门。相反，韩国却拿不出像样的应对牌，整个业界弥漫着在全球竞争中被甩开的危机感。 根据中国汽车工业协会19日公布的数据，去年中国汽车出口量为710万辆，同比增加21.1%。截至2020年仍停留在年出口100万辆水平的中国汽车，出口量在2021年翻近一番后，持续保持陡峭的增长势头。支撑这一增势的，是电动汽车和插电式混合动力汽车（PHEV）等新能源汽车。 中国将新能源汽车作为核心出口动力，大举进军全球市场之际，各主要国家也纷纷以与本国生产挂钩的优惠为前锋，迅速提升应对强度。最近加入这一行列的是欧盟。欧盟今年3月公布了《产业加速法》（IAA）草案。其要点是，汽车若要获得公共采购与补贴支持，必须满足在欧盟境内制造以及原产地要求等条件。在此之前，美国已通过《通胀削减法案》（IRA）向在北美最终组装的车辆提供税额抵免，日本则通过《战略领域促进税制》向本国生产企业提供优惠，如今连欧盟也正式加入应对行列。 日本的《战略领域促进税制》更加具体，电动汽车（EV）、低碳钢铁产品、可持续航空燃料等5大战略领域品目被纳入适用范围。对满足政府规定的新投资下限的企业所销售的电动汽车，每辆车给予约40万日元（约合380万韩元）的税额抵免优惠，同时还并行运营环保汽车购买补贴。这是为了守住战略物资供应链，并防止本国企业向海外流失的布局。 在主要国家接连强化防护网的同时，韩国国内要求引入“本土生产促进税制”的呼声也日益高涨。据悉，政府方面也认同有必要引入相关制度，正在研究包括补贴发放和税额抵免在内的具体支持方案。 但围绕制度设计的分歧也不小。业界担忧税额抵免优惠重叠以及税收不足问题，警惕政府可能将适用行业和品目范围划得过窄。尤其是即便将汽车等核心产业纳入适用对象，也有观点认为，大企业或销售额、营业利润规模较大的企业可能被排除在受益范围之外，因此提出忧虑：真正支撑产业的核心参与者会不会反而被挤出支持网络。 鉴于本土生产促进税制并非针对特定企业，而是支撑整个产业生态的装置，其适用范围划定到何种程度，将成为决定制度实效性的关键变量。由于一旦整车生产与销售动摇，一级、二级配套企业及零部件外包企业都难以避免受到连锁冲击，因此也有不

尽管国内登记在册的电动车数量已突破100万辆，但市场主角正在易位。今年一季度销量最高的电动车是特斯拉Model Y，全球第一的比亚迪也在进入韩国仅1年时间内，累计销量突破1万辆，迅速站稳脚跟。在美中品牌的猛攻之下，K汽车连本土市场都拱手相让。这一局面的背后，是制度空白在作祟。美国通过《通胀削减法案》，日本通过“战略领域促进税制”对本国产业实施厚重保护，中国同样通过补贴与税收优惠对本国电动车产业提供全方位支持。相反，韩国甚至连在本国境内设厂生产的企业都难以获得应有的支持。被视为补救手段的，就是“国内生产促进税制”。 根据产业研究院19日的分析，在国内电动车市场中，中国产电动车所占比重从2021年的仅1.1%暴涨至去年的33.1%。同一时期，韩国产电动车比重则从74.2%跌至57.9%，下降了16.3个百分点。进口车整体占比也从25.8%大幅扩张至42.1%。 更令人担忧的是，不仅中国品牌，连在中国设厂的外国企业车型也在迅速蚕食韩国市场。典型案例就是国内进口车市场销量第一的特斯拉。特斯拉从其中国上海工厂进口的Model Y和Model 3，仅在去年就在韩国卖出了近6万辆。实际上，“中国制造”电动车已经占据进口车销量排行榜的最顶端。考虑到中国产业界将环保车视为核心出口动力，其针对韩国市场的攻势势必进一步加剧。 比亚迪的强势崛起被视为这一趋势的序幕。尽管外界对其“中国品牌”身份心存疑虑，比亚迪去年仍在韩国售出6107辆，跻身进口车市场前十名；今年1至4月销量就已达到5991辆，一举跃升至第四名，仅用4个月就追平了去年的全年业绩。其主力车型Sealion 7与Atto 3相较同级国产电动车，价格低出数百万韩元，最高差距可达1000万韩元，凭借这一价格优势，正迅速扩大消费者基础。此外，包括吉利汽车集团旗下Zeekr在内的后发品牌也在陆续进军韩国，预计中国车的版图扩张将持续加速。 中国车强势崛起的核心，在于其他国家难以追赶的成本竞争力。比亚迪虽然是电动车，却能将价格压低到足以与同级国产燃油车进行简单价格比较的水平，从而强力切入市场。这是电池自给、垂直一体化零部件供应链，再叠加中国政府全方位支持共同作用的结果。中国不仅提供电动车购买补贴，还在研发费用税额抵扣、电力与土地等生产基础设施支持以及关键矿产供应链等方面，由政府出面直接托底，为本国企业赋予了巨大的成本优势。 相对而言，韩